Inleiding

Naar aanleiding van de beschikking van de minister aangaande een drietal bijzondere verkeersgebieden onder de Schiphol TMA 1 ingaande per 4 april 2009 heeft op 7 april op uitnodiging van de LVNL een technisch overleg plaatsgevonden waar bij aanwezig waren de vertegenwoordigers van AOPA NL, KNVvL en NACA en ambtenaren van DGLM en IVW.

De beschikking komt neer op een sluiting van het luchtruim rond Schiphol voor de gemotoriseerde recreatie- en sportluchtvaart uitgerust met een Mode S transponder. De minister baseert het besluit op grond van een ernstige veiligheidssituatie.

Probleemstelling

Tot ‘verrassing’ van de LVNL ontstonden er kritische gebieden op de radarschermen toen op de eerste mooie dag van het jaar vliegend Nederland weer het luchtruim koos. De labels van verkeersvliegtuigen op de radarschermen van SPL-Approach waren moeilijk te onderscheiden van de (kleinere) labels van het onder de TMA vliegende recreatieve en overige verkeer. De leesbaarheid van de data werd ernstig bemoeilijkt.  Het probleem beperkt zich tot een opeenhoping van kleine labels waar de grotere labels overheen schuiven. Zo ontstond een acuut veiligheidsprobleem.

De eerlijkheid gebied te zeggen dat de LVNL dit probleem had voorzien en twee jaar heeft gewerkt om het probleem op te lossen. Vandaar dat tot 12 maart 2009 er een verbod was op het voeren van transponders onder de SPL/TMA.In de convenanten voor zweefvliegen voor de clubs op Valkenburg en Castricum is het gebruik van transponders dan ook uitgesloten. In de gekozen oplossing is voor de vliegvelden Hilversum en Lelystad eveneens een transponderverbod van kracht

Demonstratie

Na de introductie en een korte technische uiteenzetting werd op overtuigende wijze op de schermen van de ATC simulator van LVNL aan de hand van de actuele situatie van 3 april het probleem gedemonstreerd. Door clusters van labels van laagvliegend verkeer werd de leesbaarheid van de verkeersvliegtuigen die daarboven vliegen ernstig aangetast. De verkeersleider wordt daarnaast geconfronteerd met laagvliegend vliegverkeer dat niet onder zijn verantwoordelijkheid valt en waarmee geen radiocontact wordt onderhouden.

Het ligt voor de hand dat dit probleem zich ook gaat voordoen bij andere luchthavens in Nederland waar de naderingsverkeersleiding gebruik maakt van radarschermen en labels van de Mode S transponder.

Overwegingen

Het probleem van clutter dat zich voordoet is geen nieuw probleem. Vanaf 2000 heeft de KNVvL dat in het overleg met de overheid aan de orde gesteld en gevraagd om nader onderzoek en oplossingen. Ook de LVNL heeft het probleem onderkend en bekend gesteld.

Alhoewel het een technisch probleem lijkt te zijn en het probleem thans zichtbaar wordt door de opgelegde verplichting aan alle vliegtuigen om een transponder te voeren, ligt de feitelijke oorzaak  in het afkondigen van een onvoldoende onderzochte aanpassing van de uitrustingseisen van luchtvaartuigen. Naast het ontbreken van een gedegen onderzoek naar nut en noodzaak is ook het conceptueel ontwerp in al zijn complexiteit onvoldoende doordacht.

Het concept of operations dat ten grondslag had moeten liggen aan de introductie van de transponder faalt hier. Het zich indekken voor de verantwoordelijkheid voor de vliegveiligheid lijkt belangrijker dan het werkelijk verhogen van de vliegveiligheid daar waar het nodig is.

Een Safety Case Study had dit probleem voortijdig moeten ontdekken en bevestigen. De overheid is echter ziende blind en horende doof geweest voor de signalen uit de sector.

Het verdere verloop van het overleg

LVNL heeft aan de inspectie V&W genoemde onaangename verrassing duidelijk gemaakt, waarop DGLM heeft bepaald dat de transponderplicht onverkort dient te worden gehandhaafd en er geen sprake kan zijn van het tijdelijk terugdraaien van het besluit tot het voeren van transponders onder de SPL/TMA..

De KNVvL heeft met haar partners in de sector haar grote ongenoegen geuit. IV&W beroept zich op haar verantwoordelijkheid tegenover de Minister. Een zeer ernstige zaak is dat er met 'de sector' geen overleg geweest is en dat 'de sector' onevenredig ernstig wordt gedupeerd. De overheid ontkent dat niet. De maatregel valt niet tegenover de achterban te verdedigen. De geloofwaardigheid van de vertegenwoordigers van de sector is in het geding van een draagvlak is thans geen sprake meer.

LVNL stelde zich bewust te zijn van het probleem, meende daar een oplossing voor gevonden te hebben, maar, nogmaals, verrast te zijn door de onverwachte hevigheid van het probleem. Aan een oplossing wordt verder gewerkt, maar LVNL kon daar geen datum voor geven.

Heel onbevredigend is het uitblijven van antwoorden op vrij simpele vragen. Zo blijft de vraag ‘waarom ACAS in een drukke TMA met klasse A? ‘ onbeantwoord. Ook over de nauwkeurigheid van de Mode C hoogten bestaat geen duidelijkheid, hier schijnt de tolerantie te variëren van 100 ft tot 300 ft.

Het achterwege laten van een Safety Case vanwege de haast is bijna onvergefelijk. Een vergelijking tussen de verschillende mogelijkheden zoals het besluit terugdraaien, het tijdelijk afzetten van de transponder, etc. is ook niet gedaan. Zelfs voor een vergelijking met andere grote luchthavens is Nederland weer te uniek. De ervaringen rond Charles de Gaulle, Frankfurt en Heathrow kunnen niet interessant zijn. Ons Schiphol is zodanig uniek in de wereld dat de situaties niet vergelijkbaar zijn. Clutter in Holland is heel anders dan elders.

Het probleem van de intruders – airspace infringements-  is gekwantificeerd. Een analyse of nadere kwalificaties ontbreken. Het is volstrekt onduidelijk wat het veiligheidsrisico precies is. Het besluit heeft nog steeds de schijn van een hoog ‘ik vind gehalte’ of van een misplaatst onderbuikgevoelen.

De veiligheidsstatistieken van de afgelopen jaren schijnen ook geen gewicht in de schaal te werpen. Er komt gewoon geen afdoende antwoord op.

De sector is van mening dat de investering in nieuwe transponders van vele miljoenen opgebracht door sporters en recreanten met als doel de vliegveiligheid te verhogen, niet door de overheid mag worden genegeerd door afsluiting van een groot deel van het luchtruim en daardoor van de vliegmogelijkheden in West-Nederland.

Conclusie

Het is ongelofelijk dat de overheid bij de introductie van een dergelijk complex systeem zulke grote steken heeft laten vallen. De overheid heeft uitermate onzorgvuldig gehandeld door een vermeende veiligheidsverhogende maatregel in te voeren die bij de eerste de best mooie vliegdag een veiligheidsbedreigende maatregel blijkt te zijn. Het voorzorgsbeginsel dat door diezelfde overheid te pas en te onpas wordt toegepast wordt hier met voeten getreden.

De oplossing

Het is uitermate eenvoudig om de gerezen veiligheidssituatie het hoofd te bieden.Mits men zich beperkt tot de kern van de zaak, zijnde de oorzaak en het gevolg.De oorzaak is het ongenuanceerde besluit en het gevolg is de vervuilde approachradar (clutter).

Vaak wordt bij het nemen van een verkeerd besluit dit teruggedraaid. Als een besluit ongewenste gevolgen heeft wordt het eveneens teruggedraaid. Bij een introductie in fases keert men bij problemen terug naar de vorige fase.

Technisch is het mogelijk om alle codes 7000 weg te filteren. Technisch is het eveneens mogelijk om al het verkeer beneden een bepaald hoogte weg te filteren. De meest eenvoudige oplossing is om terug te vallen op de situatie zoals deze voor 12 maart was, namelijk het uitschakelen van de transponder onder de SPL/TMA.

Vervolg

Op 9 april heeft de sector een volgend overleg met het ministerie van V&W in Den Haag. Uitgangspunt voor de sector is dat het terugdraaien naar de situatie van voor 12 maart bespreekbaar moet zijn, omdat verder praten op dit niveau weinig zinvol is en niet tot de gewenste oplossing zal leiden. De sector is bereid tot het zetten van verdere stappen en zal daarvoor de steun van de achterban inroepen.