webmaster schreef:
Voortgang routes luchthaven Lelystad (rijksoverheid.nl): https://www.rijks...n-lelystad


Zweefvliegclub Lemelerveld dupe van routes naar Lelystad Airport
Lees: http://www.desten...~aa3b7250/

Nieuwe vliegroutes Lelystad Airport betekenen einde voor Teuge
Lees: http://www.desten...~a8591c89/

Duidelijkheid over vliegroutes van en naar Lelystad
Lees: https://www.omroe...r-lelystad

AOPA en KNVvL ontstemd over vertrekroute Lelystad-Teuge
Lees: https://www.piloo...tad-teuge/

Reactie KNVvL: http://www.knvvl....uchtvaart/

Reactie AOPA: https://www.aopa....newsID=390

Frits Urselmann schreef:



hoeveel velden ondervinden eigenlijk last van dit "nieuwe" lelystad?

Salland
Terlet
Teuge
Flevo
Noordoostpolder
wie nog meer ?

dat is nogal wat , wat hier gebeurd !

In Gelderland en Overijssel is woest gereageerd op de gepresenteerde vliegroutes voor Airport Lelystad. Provincie Gelderland noemt het ‘onaanvaardbaar’, Apeldoorn en Voorst overwegen zelfs een stap naar de rechter en stichting HoogOverijssel doet dat zeker.

Omstreden vliegroutes Lelystad Airport lijken in beton gegoten

De omstreden vliegroutes van en naar Lelystad Airport zijn vastgesteld door experts van Luchtverkeersleiding Nederland. Provincies en gemeenten hebben geen invloed gehad op de gemaakte keuzes. De vliegroutes – die met name Teuge Airport zwaar schaden – lijken daarmee in beton gegoten.

Sowieso heeft het ministerie niet van LVNL geëist om bij het ontwerpen van de vliegroutes rekening te houden met de belangen van de General Aviation, de recreatieve luchtvaart.

Ronald Schnitker (voorzitter KNVvL), Ronald Termaat (directeur KNVvL) en Coert Munk (luchtvaart adviseur) hebben op 27 juni een gesprek gehad met de gedeputeerde Josan Meijer en Gertjan van Eijk (beleidsmedewerker luchtvaart) van de provincie Gelderland naar aanleiding van de netelige situatie waarin het parachutespringen op het vliegveld Teuge is komen te verkeren door de geplande vliegroutes voor Lelystad Airport (pal over het vliegveld Teuge). Ook vliegveld Teuge wordt hierdoor rechtstreeks in haar bestaan bedreigd.

De KNVvL heeft met verbazing en ongeloof kennis genomen van het voornemen van het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) om een vertrekroute voor de luchthaven Lelystad Airport te situeren pal over de luchthaven Teuge.

Dit betekent het einde voor het parachutespringen op Teuge. Vrije val springen zal bij de invoering van de nieuwe luchtverkeersroute niet meer mogelijk zijn. Het Nationaal Paracentrum Teuge zal haar deuren noodgedwongen moeten sluiten. Aangezien het paracentrum de belangrijkste activiteit op het vliegveld is, is het de vraag of het financieel nog haalbaar is vliegveld Teuge te behouden

Naast de nekslag voor het paracentrum zal het ook desastreuze gevolgen hebben voor de overige luchtsporten. Zeker waar het ongemotoriseerde luchtsporten betreft, zoals deltavliegen, schermvliegen en zweefvliegen, die hoogte nodig hebben om afstanden te kunnen overbruggen.

De vliegroutes zijn door geheel Oost-Nederland dermate laag gepland (6000 ft) dat het onderliggende luchtruim maar tot FL050 beschikbaar zal zijn. Dit gezien de wettelijk vereiste separatie.

webmaster schreef:
Het einde in zicht voor de luchtsporten in Nederland?

Lees volledig artikel: http://www.knvvl....nederland/

Harm schreef:
Het Watersportverbond heeft veel meer leden dan de KNVvL. Waarschijnlijk hebben ze een veel effectievere lobby in Den Haag.

400 aangesloten verenigingen, 80.000 leden.

Feiten en cijfers:

Nederland telt:
2,5 miljoen waterrecreanten
500.000 recreatievaartuigen
7.000 beroepsschepen
10.000 km vaarwegen
100 Knooppunten

TonS schreef:
En er zijn waarschijnlijk een hoop politici die ergens een bootje hebben liggen.

TonS schreef:


En er zijn waarschijnlijk een hoop politici die ergens een bootje hebben liggen.

Sieb schreef:
Als we niet meer kunnen vliegen, kunnen we altijd nog gaan varen begrijp ik?

Sieb schreef:
Als we niet meer kunnen vliegen, kunnen we altijd nog gaan varen begrijp ik?

Kilo Hotel schreef:


Je zou de eerste niet zijn, Sieb:



Veel vergelijkbare aspecten, w.o. in ieder geval navigatie en het weer. Een beetje tweedimensionaal "vliegen". Bij mijn leeftijd hoort tegenwoordig een motorjachtje, maar zeilen geeft helemaal een kick.

Sieb schreef:
Kan iemand even duidelijkheid geven over dit KNVvL plan?

Staatssecretaris Sharon Dijksma laat een second opinion uitvoeren naar de omstreden laagvliegroutes van en naar Lelystad Airport. Het onderzoek wordt uitgevoerd door het gerenommeerde Britse bureau Helios en moet na de zomer klaar zijn. Dat heeft Dijksma vrijdagmiddag laten weten in een brief aan de Tweede Kamer.

webmaster schreef:
Dijksma: Onderzoek naar omstreden vliegroutes Lelystad

Lees volledig artikel: http://www.desten...~af0c60ac/

LVNL en CLSK hebben, mede op mijn verzoek, een onafhankelijke beoordeling van alle aansluitopties laten uitvoeren door het gerenommeerde Britse bureau Helios. Bij het beoordelen is bureau Helios ook nagegaan of er aanvullende opties mogelijk waren die nog niet door LVNL en CLSK waren benoemd en of voorgestelde routes aangepast konden worden. Vervolgens is door LVNL en CLSK het aantal aansluitopties stapsgewijs teruggebracht tot één set van aansluitingen, waarbij voor elke luchtruimsector één aansluiting is ontworpen. In de komende periode zal Helios nog een second opinion opleveren op het resultaat van het doorlopen ontwerpproces. LVNL heeft inmiddels daartoe aan Helios opdracht gegeven. Het resultaat van de second opinion wordt voorafgaand aan de start van het consultatietraject begin september verwacht. Daarnaast heeft de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) mij een aantal voorstellen voor herinrichting van het luchtruim in relatie tot de routes van Lelystad Airport en de recreatieve luchtvaart toegestuurd. Ik heb LVNL verzocht Helios ook een beoordeling te laten geven over de haalbaarheid van deze suggesties voor de korte termijn.

Deze vier punten moeten aangesloten worden op de huidige inrichting van het hogere luchtruim, waarbij:
• er een wachtgebied ontworpen moet worden bij de ‘IAF North’ bij Steenwijk en één bij de ‘IAF South’ bij Lemelerveld. Dit is verplicht bij een IAF;
• er zo min mogelijk hinder mag zijn voor Schiphol verkeer. Het is vooral belangrijk dat er genoeg capaciteit voor Schiphol blijft in de piekuren van deze luchthaven;
• de militaire missie effectiviteit behouden blijft. Er moet voldoende ruimte blijven voor militair vliegverkeer;
• de ontwerpen van de aansluitingen zijn in simulaties die de werkelijkheid nabootsen getoetst op veiligheid, effecten voor overig luchtverkeer en op de werkbelasting van de luchtverkeerleiding.

NicoB schreef:
't Wordt erg lastig voor de staatssecretaris om hier nog een goed antwoord op te geven. Het lijkt erop dat LVNL en CLSK hun zaakjes niet op orde hebben en (bewust?) onjuiste informatie verstrekken.

Heb nog een aantal tweets bekeken en kwam o.a. deze tegen, inclusief dit kaartje met in-/outbound routering en minimum hoogtes.

Het laat zien dat er ook consequenties zijn voor de maximale beschikbare hoogte van ongecontroleerde VFR-vluchten binnen de Nw Milligen TMA's A*, C en E. Binnen deze TMA's wordt al begonnen met de daling naar FL60, dus blijft er straks max. FL55 over.
*) weekend/feestdagen

lonneke schreef:
Gezien? https://www.vlieg...m-airport/
Is dit solo para of is dit het verhaal van de KNVvL brede werkgroep?

lonneke schreef:
Ze hebben zich mogelijk bij andere initiatieven aangesloten - dat deed zweefvliegen ook in de groep @HoogOverijssel. Daarna is een KNVvL breed initiatief ontstaan. Handig als we het als luchtruimgebruikers eens zijn....

lonneke schreef:
http://www.gelder...~af7c267e/
En de link naar de petitie kom je dan vanzelf tegen...

Het overleg van de Tweede Kamer met staatssecretaris Dijksma over de vliegroutes van Lelystad Airport is een week uitgesteld tot woensdag 20 september.

De reden is dat een rapport van het Britse bureau Helios over de vliegroutes nog niet klaar is. Volgens een woordvoerder van het ministerie van Infrastructuur en Milieu gaat de second-opinion uiterlijk volgende week woensdag naar de Kamer. Dat is te kort op het voor die dag geplande overleg.

ARNHEM - Zweefvliegveld Terlet bij Arnhem sluit zich aan bij het protest tegen de geplande vliegroutes richting Lelystad.

Terlet vreest dat vliegers door de vliegroutes en de bijbehorende hoogtebeperkingen veroordeeld zijn tot een 'rondje om de kerk' omdat ze niet meer ver kunnen vliegen.

Volgens een persbericht worden de 700 zweefvliegers die gebruikmaken van Terlet niet alleen sterk beperkt door de nieuwe vliegroutes, maar ook door het voorgestelde alternatief. Dat alternatief werd twee weken terug gepresenteerd door vliegveld Teuge en moet ervoor zorgen dat Teuge gewoon open kan blijven.

webmaster schreef:
Luchtruim niet geschikt voor uitbreiding Lelystad Airport'

Sieb schreef:
Ik begrijp niet zo goed waar Terlet zich zorgen over maakt. Die mogen door de week toch ook niet hoger dan FL 065? Je mag er toch van uitgaan dat Lelystad verkeer daar ruim boven de 7000 ft zit tzt. Of gaat de milligen tma naar beneden?

lonneke schreef:
Terlet maakt zich niet slechts zorgen over Terlet, maar over het zweefvliegen in Nederland

lonneke schreef:
(nationaal zweefvliegcentrum, weet je wel..)

lonneke schreef:
Goed om met elkaar 1 lijn te trekken, we hebben er allemaal mee te maken. Degenen boven wiens veld het plafond naar beneden komt maar ook degenen die beperkt worden in hun doorgaand verkeer / overland-mogelijkheden.

Sieb schreef:
Uit het Helios rapport pag 15:

"Information provided to us regarding glider flight logging in the Netherlands indicates that cross country flights
regularly achieve between 5,000 and 5,500ft. "" provided by" wie , hoe en wanneer?

( of halen ze de tracks gewoon van OLC en opgeslagen flarm/xpdr data)

Jan Ritsma schreef:


Klopt dat niet dan?

Sieb schreef:


Ik denk zeker dat het klopt. Het geeft ook aan dat onze aanwezigheid in het luchtruim niet ontkend kan worden maar ook dat zweefvliegend Nederland uit de voeten kan met een plafond van 5500 ft . Ze kunnen dus op FL 60 de bodem gaan leggen van de TMA Holland regional als de luchtruimvisie verder wordt..

https://goo.gl/im...

Sieb schreef:
Dat is allemaal veel te ingewikkeld voor de verkeersleiders Nico....

Jan de Hulster schreef:
Wat Euro Control er van vindt:

(Via AOPA)

https://www.aopa....newsID=416

maaikgollef schreef:
https://www.tweed...rbeckezaal

"ik hoor wat u zegt, maar we doen er niets mee"

Sieb schreef:


Wie worden met "we" bedoeld? Of is het "Sharon me, myself and I" ......

NicoB schreef:
Ik ben bang dat je iets over het hoofd ziet. Je zit onder de CTA East 1 & 2 en oost van de SPL TMA 5 kun je nu al niet hoger dan FL65 vanwege de L620 en P62 met FL70 als laagst beschikbaar flightlevel.

NicoB schreef:
Jij denkt wel erg positief over de luchtruimvisie. Denk je werkelijk dat ze iets hebben geleerd van Lelystad?
:|

NicoB schreef:
Nog niks geleerd! :o

Zie:
http://www.omroep...-van-niets
en
https://www.rtlni...ad-airport

Uit de Kamerbrief van 19 september 2017:

Als laatste ga ik in op enkele overige vragen, die de leden van de VVD fractie mij
hebben gesteld. Eén van deze vragen heeft betrekking op het vooralsnog
conditioneel uitgevoerd zijn van de routes van en naar luchtruimsector 3, zoals
gemeld in de brief van LVNL aan mij van 14 juni jl.. Het conditioneel uitvoeren van
een route betekent dat deze niet continu beschikbaar is vanwege in dit geval de
noodzakelijke beschikbaarheid van specifieke defensiegebieden en de beperkt
beschikbare capaciteit van het militaire luchtruim rond Eindhoven. In mijn brief
van 12 september jl. heb ik al gemeld, dat voor de uitgaande route naar sector 3
een nieuwe route is gevonden, die ten zuiden van Apeldoorn op tenminste 9000
voet (2,7 kilometer) afbuigt richting sector 3. Deze route is permanent
beschikbaar. Wel geldt hiervoor dat sector 3 nu al een zwaar belaste sector is.
LVNL en CLSK hebben mij zeer recent gemeld, dat ook voor het inkomend verkeer
vanuit sector 3 een alternatief is gevonden, dat evenmin nog langer conditioneel
is. Deze route is naar het noorden opgeschoven en loopt nu grotendeels gelijk met
de aangepaste uitgaande route naar sector 3, maar dan op een hoger vliegniveau
(ongeveer 3 kilometer). Het niet langer conditioneel zijn van de routes van en
naar sector 3 versterkt de aantrekkelijkheid van de routes richting
luchtvaartmaatschappijen. Ik ben dan ook voornemens om deze aangepaste route
op te nemen in het routeontwerp dat komende maand ter consultatie voorgelegd
wordt.

Sieb schreef:
Nu maar afwachten waar de ondergrens van e.e.a. komt te liggen. Uiteindelijk sneller op hoogte en later naar beneden is toch wat we willen?

Sieb schreef:
https://www.nu.nl...iphol.html

https://nieuws.sc...-schiphol/

Lelystad dus gewoon houden zoals het is en die 10.000 bewegingen op SPL onderbrengen.. wat een toeval dat dit rapport nu ( de STAS goed ) uitkomt. Kan in alle rust aan een herontwerp luchtruim worden gewerkt en alle heisa om lelystad voor niets geweest toch?

Jan de Hulster schreef:


het blijft een zooitje:
https://www.nu.nl...rdoen.html

Sieb schreef:
https://www.nu.nl...iphol.html

https://nieuws.sc...-schiphol/

Lelystad dus gewoon houden zoals het is en die 10.000 bewegingen op SPL onderbrengen.. wat een toeval dat dit rapport nu ( de STAS goed ) uitkomt. Kan in alle rust aan een herontwerp luchtruim worden gewerkt en alle heisa om lelystad voor niets geweest toch?

maaikgollef schreef:
ik reed vandaag beroepsmatig weer twee keer langs vliegveld Lelijkstad en dr vliegen daar toch wel behoorlijke hoeveelheden ganzen direct rond het vliegveld. volgens mij wordt dat toch wel een beetje onderschat als je t mij vraagt. Veel meer in ieder geval dan rond Schiphol.

Sieb schreef:


Die ganzen en andere vogels mogen zonder tweezijdig radiocontact de Lelystad CTR en TMA niet in .... niets aan de hand en alles onder controle want er is een studie verricht. http://www.platfo...353683.pdf

maaikgollef schreef:


interessant leesvoer met een wetenschappelijke cijferbrij. Hoe je door t vergelijken van appels en peren je gelijk kunt aantonen. De vergelijking tussen enerzijds landelijk gelegen Lelystad en verstedelijkt Schiphol/Eindhoven anderzijds is m.i. nogal gekunsteld, net als de opmerking dat boven de 300 meter je vrijwel niks tegenkomt. Wij weten wel beter.

NicoB schreef:
Zo langzamerhand zijn wij een "bedreigde diersoort" binnen de kleine luchtvaart geworden.

Verenigingen waar door toedoen van de (lokale) overheid het zweefvliegen beperkt of onmogelijk is/wordt gemaakt:

- Valkenburg
- Eindhoven
- Ameland
- Biddinghuizen
- De Voorst
- Lemelerveld

Wie volgt?

Sieb schreef:


Je kan beter vragen wie niet want die lijst is/wordt steeds kleiner. Als de in- en uitlviegroutes van lelystad niet omhoog gaan ( en dan heb ik het nog niet over het slechte alternatief van Teuge Airport: de B++ route )

- alle verenigingen op Terlet ( Gelderse, ZHVC, GAE etc)
- Teuge
- Deelen ( ZC Deelen en ZCR)
- Gooise
- Amsterdamsche

Er moet een bodem van minimaal FL 80 gelden wat mij betreft voor al het commerciële verkeer waarbij lang laag vliegen nu maar eens afgelopen moet zijn.

Frits Urselmann schreef:


Eindhoven kun je schrappen in de lijst die heeft zijn weg gevonden bij de VEZC http://vezc.aero/

Jan Ritsma schreef:


Was dat niet minder dan de helft van de Eindhoven club?
En Frits, haal die img tags eens weg uit je sig. Het staat zo dom.

Michel Hagoort schreef:
Zembla
Vliegveld Nederland

De overlast van luchthaven Schiphol verspreidt zich als een olievlek over Nederland. Het luchtruim is zo vol, dat vliegtuigen die vertrekken vanafRotterdam The Hague Airport steeds vaker moeten afbuigen om het Schipholverkeer niet te verstoren. Daardoor vliegen ze dicht over omliggende woonwijken. En als in 2019 Lelystad Airport de deuren opent, zitten mensen tot ver in de provincies Gelderland, Overijssel en Friesland ook in de herrie. Want alleen in de onderste laag van het luchtruim is nu nog plaats om vliegveld Lelystad te kunnen bereiken.

Herziening luchtruim
Volgens deskundigen is eerst een herziening van het luchtruim noodzakelijk om het gewenste aantal vakantievluchten in de Flevopolder mogelijk te maken. Toch gaat Lelystad Airport in het voorjaar van 2019 al open. Dat is volgens de overheid noodzakelijk om de positie van Schiphol te borgen. De luchthaven zou, met zijn internationale netwerk van verbindingen, dé motor van de economie zijn. Bewoners komen in opstand. Ze zijn boos en maken zich zorgen. ZEMBLA onderzoekt: hoeveel kans maken burgers met hun gevecht tegen Schiphol?

Vliegveld Nederland: woensdag 4 oktober om 21:15 op NPO2.

Regie: Nicolien Herblot
Research: Suzan Borst
Eindredactie: Manon Blaas

NicoB schreef:
Fouten in geluidberekening:
https://www.rijks...ad-airport

Alex Landman schreef:
Als ik dit lees is het alleen belangrijk dat Schiphol als banenmotor belangrijk is en de rest de overlast maar moet slikken.

dchoeben schreef:
Sieb; "schiphol is geen banenmotor"... die moet je me ff uitleggen...

Alex v d Zouw schreef:
Het zal mij niets verbazen als met dit onderzoek/advies niets gedaan gaat worden.

Sieb schreef:
Er bereiken mij wat veronrustende berichten dat men de klasse E luchtruim in de dutchmill tma,s zou willen verlagen naar FL55 waar dit nu nog FL65 / FL95 is....

NicoB schreef:
Maar dan moet Schipholverkeer wijken voor dat van Lelystad en dat is zoiets als vloeken in de kerk.

dchoeben schreef:
(Schiphol) verkeersleiding wil manouvreer ruimte voor slecht weer en problemen en radio/ radar uitval.

dchoeben schreef:
Ik wel, 20 min radarstoring.. holdings tot ver buiten de landsgrenzen
Ik snap hun inzet in luchtruim graaien wel
Ben er niet blij mee

Goal of the regulation:
selectivity policy includes the cabinet’s choice that AAS be primarily dedicated to (inter)continental hub and mainport-connected traffic. The regional airports Eindhoven and Lelystad) will then mainly serve point to point and leisure destinations. The selectivity policy is
cabinet policy, which has recently been affirmed politically and is based on the Alders Agreement (2008), White paper on Dutch Aviation (2009) and the Schiphol Action Programme (2016). A traffic distribution rule between AAS and LA will make it possible to realise the selectivity policy, in case the market approach of the operator of the airports (Schiphol Group) does not produce the intended effect. In the end the European Commission will have to approve the measure.

Erikb schreef:
Zo denkt Schiphol Airlines te "verleiden" om naar Lelystad te gaan; je laat je grootaandeelhouder wetgeving maken. :music

We Willem-Alexander, by the grace of God, King of the Netherlands, Prince of Oranje-Nassau, etc.

§2. Amsterdam Airport Schiphol
Article 2
1. It shall be prohibited to airlines to start a flight from Amsterdam Airport Schiphol to destinations which are designated by ministerial regulation as leisure destinations.
§2. Lelystad Airport
Article 7
2. Airlines will exclusively start flights from Lelystad Airport to destinations which have been designated as leisure destinations pursuant to article 2, paragraph 1.

Erikb schreef:
Het rumoer rond het dossier Lelystad Airport heeft er toe geleidt dat de Vaste Kamer Commissie Infrastructuur en Milieu HoogOverijssel heeft gevraagd op 9 november 2017 een technische briefing(!) te verzorgen. In bijgevoegde link het aangeboden en besproken Position paper.
https://www.tweed...2017D31094
Multi multi cumulatieve “vergissingen” of pure misleiding door of namens onze Overheid?
Oordeel zelf, in beide gevallen schokkend!

NicoB schreef:
Heb je nog meer kaartjes of is de noordwestelijke variant via zuid van Den Helder (11-inb en 12-outb) eruit gehaald?

Sieb schreef:
Hallo zweefvliegend Nederland....

Hebben we nog niet door dat we binnenkort niet hoger mogen vliegen dan 5500 voet in de Nieuw Milligen TMA’s ipv minimaal 6500 voet of 9500 voet? En let wel : bij 1013,2 mb.

diederik schreef:


even naar: https://zoek.offi...11802.html

ik weet niet of het nu te laat is om bezwaar aan te tekenen..

je kan hooguit achteraf naar de rechter gaan als je aantoonbare schade denkt te hebben geleden.

noud schreef:
Laat Defensie luchtruim inleveren.... zegt vandaag Bernard van Praag in de Volkskant https://s.vk.nl/s...1421154960.
Niet alleen een originele visie, de procedure heet bij hem een 'schijnconsultatie'. Van de 3200 reacties ging nog geen 10% over de inhoud. De overheid wast haar handen weer eens in onschuld; het dédain voor de burger blijft.
Tijd om eens laag over het Malieveld te thermieken.

Noud.

Sieb schreef:


Ik denk dat het andersom is.... defensie moet het lelystad verkeer gaan afhandelen omdat LVNL het allemaal niet meer aankan. ........

deZwever schreef:
https://www.nrc.n...t-a1583368

Dat gaat de goede kant uit (eindelijk).

Ruud Holswilder schreef:
Na de presentatie van het rapport van de bewonersdelegatie is het totaalpakket door de minister naar de tweedekamer gestuurd.
Lees verder via https://www.tweed...2017D35306

Ruud Holswilder schreef:


Herindeling van het luchtruim....hmmm.... of wij als luchtsporters daar zoveel van mogen verwachten?:hmm

Sieb schreef:
Evenals de overige antwoorden worden gewoon de ingenomen standpunten herhaald alsof er geen enkele consultatie is geweest. Bedankt voor alle input maar we doen er niets mee want de politiek drijft gewoon haar zin door. En dan wordt in een “ besloten technische vergadering” waar niemand de inhoud van mag weten besproken hoe ze weer rustig verdergaan. Een soort Alders tafel in het groot.

Jan Ritsma schreef:


Het zou mij niets verbazen, als die zogenaamde fouten die in berekeningen omtrent geluidshinder gemaakt zijn, opzettelijk waren. Als de conclusies van een wetenschappelijk onderzoek van het WODC niet bevallen, laten ze ook "gewoon" de uitkomsten aanpassen. De minister wil iets, en daarna worden pas de argumenten er bij verzonnen. Als dan die argumenten van tafel geveegd worden, betekent dat niet dat hij dat "iets" niet meer wil. De enige manier is dan die ongeldige argumenten stoicijns te herhalen en gewoon te doen wat je zelf wil.

Maar Sieb, wat wil je nou eigenlijk? Ons eigen afdelingsbestuur doet niet anders!!

Jan Ritsma schreef:

Maar Sieb, wat wil je nou eigenlijk? Ons eigen afdelingsbestuur doet niet anders!!

Sieb schreef:

en niet elke draadje ermee zit te vervuilen...

Sieb schreef:
er wordt trouwens op 18 december a.s. een 3-tal nieuwe afdelingsbestuurders gekozen..

maaikgollef schreef:
kunnen we t weer hebben over Lelystad svp?

Sieb schreef:
Maar zoals Ruud hierboven ook al opmerkte: is de herindeling van het luchtruim inderdaad wel een garantie dat alles hoger gaat vliegen en WIJ Zweefvliegers minimaal dezelfde ruimte in de lucht daarmee kunnen behouden.

Bier schreef:
Garantie, geloof je dat echt????

Sieb schreef:
The game is on..... nu wordt het maart 2018 voordat er meer duidelijkheid is. Uitstel = afstel ?.

http://www.omroep...liegroutes

Jan Ritsma schreef:


Grenzeloos overdrijven is ook een een vak..
Ik probeer alleen maar duidelijk te maken dat argumenten, steekhoudend of niet, er feitelijk niet toe doen.

maaikgollef schreef:


dromen mag altijd, maar de belangen zijn te groot.

ik maak me meer druk over consequenties voor de luchtruimclassificaties op dit moment. Ik hoop niet dat 2018 het laatste mooie overlandjaar in NL wordt.

Ruud Holswilder schreef:
De stemming over voornoemde motie in de Tweede Kamer is aangehouden omdat er op donderdag 7 december nog een besloten technische briefing is en vlak voor het kerst reces nog een plenair debat met de minister wordt geagendeerd.

Ruud Holswilder schreef:

Op donderdag 21 december wordt er gestemd over een motie die, indien aangenomen, zou kunnen zorgen voor minimaal 4 jaar uitstel opening LelystadAirport.
https://www.tweed...2017D34830

Als je er vanuit een wijder perspectief naar deze kwestie kijkt, dan zie je dat een luchthaven eigenlijk geen bestaansrecht heeft, als deze niet kan voldoen aan CDO en CCO
Zie uitleg op Eurocontrol http://www.euroco...operations

Harm schreef:


Tevens vond ook de minister dat het concept Lelystad airport OVV-proof moest zijn. De veiligheid moet voorop staan.

Samenvatting van online ingediende klacht aan de Europese Commissie

Klacht
Nederland heeft de nuttige werking van Richtlijn 2011/92/EU gefrustreerd doordat de Minister van Infrastructuur en Milieu in het kader van de vaststelling van het Luchthavenbesluit Lelystad 2015 en in zijn hoedanigheid van bevoegd gezag als bedoeld in de wet Milieubeheer heeft toegestaan dat de door N.V. Luchthaven Lelystad gemaakte MER van 2014 voor het project Lelystad niet het hele project omvatte: De MER had alleen betrekking op de milieueffecten in de directe omgeving van het aan te leggen vliegveld en omvatte niet mede ook de mogelijke milieueffecten van de tot dat project behorende aansluitroutes naar het hogere luchtruim. Door aldus toe te staan de MER op slechts een deel van het hele project is uitgevoerd zijn de mogelijk significante milieu effecten van het project onvoldoende in aanmerking genomen. Nu ook het publiek woonachtig onder die aansluitroutes pas over het project en de daarbij behorende aansluitroutes werd geïnformeerd nadat de MER was afgerond heeft ook om die reden Nederland de nuttige werking van de richtlijn gefrustreerd. Ter toelichting moge het volgende gelden.

Achtergrond
Met het oog op de ontwikkeling van Schiphol heeft de Nederlandse regering in of omstreeks 2009 de eerste stappen gezet in de richting van de herontwikkeling van de regionale luchthaven in Lelystad. De bedoeling van het kabinet was dat de luchthaven in Lelystad op termijn zou kunnen zorgen voor de opvang van een deel van het zogeheten niet mainport gebonden luchtvaartverkeer van Schiphol. In verband met die plannen verzocht de minister de heer Alders om in overleg met de regionale en lokale bestuurders, de exploitanten (militair en civiel) en de andere belanghebbenden uit de regio's een advies uit te brengen aan het kabinet. Als resultaat heeft de zogeheten Alderstafel Lelystad in maart 2012 een advies uitgebracht dat door het kabinet is overgenomen. In twee fases mag de luchthaven groeien naar een capaciteit van 10.000 vliegbewegingen in 2023 naar 45.000 vliegbewegingen per jaar in 2043.
In de daaropvolgende twee jaar heeft het kabinet met betrokken partijen uitwerking gegeven aan het nationale beleid waarin Lelystad als twin-luchthaven van Schiphol een rol krijgt in het faciliteren van de nationale capaciteitsvraag naar luchtvaart. De resultante daarvan was een ondernemingsplan van de N.V Schiphol voor de ontwikkeling van haar dochtermaatschappij NV Luchthaven Lelystad, een door NV Luchthaven Lelystad als initiatiefnemer opgestelde Milieueffect rapportage (MER) in de zin van artikel 4 lid 1, Bijlage1, van de Richtlijn 2011/92/EU en diverse operationele en veiligheidsstudies van de luchtverkeersdienstverleners LVNL en CLSK ter voorbereiding op het beoogde Luchthavenbesluit Lelystad. De betreffende studies en rapporten werden alle in of rond de eerste paar maanden van 2014 voltooid.
Op basis van deze studies en rapporten presenteert de toenmalige staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu het ontwerp Luchthavenbesluit Lelystad in juni 2014 aan de Eerste en Tweede Kamer van Stichting Red de Veluwe aan Europese commissie pagina 1 van 3
de Staten Generaal. In de maanden daarna wordt het ontwerp besluit in beide kamers behandeld. Rond diezelfde tijd is het ontwerp luchthavenbesluit inclusief het MER ter inzage gelegd om een ieder de gelegenheid te bieden om binnen zes weken wensen en bedenkingen kenbaar te maken. Ook zijn informatieavonden georganiseerd. Vervolgens is bij Koninklijk Besluit van 12 maart 2015 het Luchthavenbesluit Lelystad vastgesteld en is de aanleg van de nieuwe luchthaven gestart. Beoogde openingsdatum van de luchthaven is 1 april 2019.

De MER
Bij het opstellen van de MER met betrekking tot het project Lelystad heeft de initiatiefnemer zich beperkt tot het in kaart brengen van de milieueffecten van de vluchtroutes in het lagere luchtruim, het luchtruim tot op ongeveer 6000 voet (1800 meter). Dat betreft een gebied van ongeveer 30 km rond de luchthaven. De aansluitroutes op het hogere luchtruim zijn niet meegenomen, aldus ook het MER rapport in paragraaf 3.2.8 van deel 3. Waarom dat niet is gebeurd wordt niet duidelijk uit de overlegde stukken, maar het vermoeden is dat men veronderstelde dat de milieueffecten buiten de 30 km zone waarschijnlijk niet significant zijn omdat de vliegtuigen in de gehanteerde rekenmodellen daar snel veel hoger dan 6000 voet zouden vliegen waarmee de kans op significante milieueffecten als kennelijk verwaarloosbaar werd beschouwd.
Maar wat ook precies de reden is geweest om de MER te beperken tot de vertrek en naderingsroutes in het lagere luchtruim in de ca 30 km rond de luchthaven, feit is dat de vliegtuigen buiten die zone helemaal niet snel boven die 6000 voet blijken te gaan vliegen. Sterker nog in de scenario’s die zijn geschetst in het document van het ministerie ”Aansluitingen tussen de B+ routes en het hogere luchtruim” van 21 juni 2017 blijkt overduidelijk dat de vliegtuigen over 10tallen kilometers laag, op 6000 voet, over grote delen van Oost-Nederland blijken te gaan vliegen. De achtergrond daarvan is het overvolle luchtruim dat wordt gebruikt door Schiphol; er is alleen plaats voor de vliegtuigen van en naar Lelystad als die laag en dus onder de vliegroutes van het Schipholverkeer blijven.
Dat de minister dit mogelijk niet wist toen de MER in 2014 werd opgesteld kan niet worden uitgesloten, maar dat zij dit wel had dit moeten weten, daarover bestaat geen twijfel: Uit documentatie van de LVNL uit die periode blijkt overduidelijk dat hoger vliegen nooit een reële optie is geweest. (zie het onlangs openbaar geworden LVNL rapport van 7 juli 2009). En dat betekent dus dat de MER van 2014 zich mede ook over de hiervoor genoemde aansluitroutes had moeten uitstrekken. Nu dat niet is gebeurd heeft Nederland gehandeld in strijd met de artikelen 2,3 en 5 lid 2 van de Richtlijn. Zie in dit verband ook rechtsoverweging 53 in het arrest van het Europese Hof van 16 september 2004, C 227/01, waarin het Hof heeft aangegeven dat het niet is toegestaan om projecten in delen op te knippen en op die manier onderdelen van het project die aanzienlijke milieugevolgen kunnen hebben aan de werkingssfeer van de Richtlijn te onttrekken.
Door de aansluitroutes niet te betrekken in de MER van 2014 heeft het publiek in Oost-Nederland destijds ook geen reële mogelijkheden tot inspraak gekregen. Dat gebeurde immers pas in 2017 toen het ministerie voor het eerst met die aansluitroutes naar buiten kwam en – overigens pas na grote maatschappelijke druk - opeens wel voorlichtingsbijeenkomsten ging organiseren in Oost-Nederland. Nu het publiek in Oost-Nederland dus niet in een vroeg stadium - dat wil zeggen in of omstreeks 2014, doch in elk geval vóór de vaststelling van het Luchtvaartbesluit van 2015 - een reële mogelijkheid tot inspraak heeft gekregen, heeft Nederland gehandeld in strijd met artikel 6 lid 2 van de Richtlijn en is daarmee ook om die reden de nuttige werking van die Richtlijn gefrustreerd. Zie ook in dit verband rechtsoverweging 57 in voornoemd arrest van het Hof.

Reparatie
Huidige politiek maatschappelijke druk van actiegroepen heeft er inmiddels toe geleid dat het ministerie de MER rapportage zal "actualiseren"; verwachte openbaarmaking begin februari 2018; Naar het zich laat aanzien zal overigens ook deze geactualiseerde MER nog steeds de nuttige werking van Richtlijn 2011/92/EU blijven frustreren: Wij voorzien dat de geactualiseerde MER niet het hele project omvat maar hooguit een analyse zal geven van de milieueffecten van de aansluitroutes voor de eerste 10.000 vliegbewegingen in 2023. Voor wat betreft de overige 35.000 vliegbewegingen (in 2043) heeft de minister c.q. de initiatiefnemer op dit moment geen enkel zicht op hoe die aansluitroutes er mogelijk dan uit zullen zien. Daarvoor zal – naar zijzelf ook toegeeft – eerst het luchtruim moeten worden herzien. Nu die herziening naar verwachting pas in 2023 gereed zal zijn en men pas daarna de mogelijke vluchtroutes zal kunnen bepalen, kan er op dit moment dus ook geen redelijke inschatting worden gemaakt van de mogelijke milieueffecten van die additionele 35000 vliegbewegingen. Elke prognose van de mogelijke milieueffecten van voor die tijd berusten op scenario’s van louter ijdele hoop en fantasie en kunnen derhalve niet worden gebruikt voor het opstellen van een project MER conform de eisen van Richtlijn 2011/92/ EU.

Stichting Red de Veluwe , Hoog Soeren 11 januari 2018

Sieb schreef:
Lelystad Airport mag alleen toegroeien naar de geplande maximaal 45.000 vliegbewegingen per jaar als langdurig lage vliegroutes zijn geschrapt. Dat zal volgens minister Cora van Nieuwenhuizen een belangrijke voorwaarde zijn bij de beoogde herindeling van het luchtruim.

https://www.deste...~a4a21db3/

Dat meneer Droste dat even goed begrijpt...

https://www.deste...~ab349451/

Topman Michiel van Dorst van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) kan niet garanderen dat Lelystad-vluchten na de herindeling van het luchtruim in 2023 hoger dan 1.800 meter boven Gelderland en Overijssel zullen vliegen. „Nee, die toezegging doe ik niet want de complexiteit is te groot”, zegt hij vandaag in de NRC.

https://www.nrc.n...a-a1589517

Fuchur schreef:

Iets wat er eenmaal is wordt nooit meer teruggedraaid.

Fuchur schreef:

Iets wat er eenmaal is wordt nooit meer teruggedraaid.

TonS schreef:


Beetje fatalistische gedachte, Frank. Twee jaar geleden was het nog zeker dat we ATO zouden moeten worden en nu zijn we via BTO al aangeland op DTO... Het kan dus nog wel. :)

NicoB schreef:
En wat dacht je van dit artikel?

https://nos.nl/ar...truim.html

Dezelfde verkeersleiders moeten straks ook het verkeer van en naar Lelystad afhandelen...........

maaikgollef schreef:
het is wel duidelijk waarom die TRA's in Oost NL daar zijn neergelegd. Het is niet te geloven. Zelfs toen de F4's en A10's ons om de oren vlogen in de jaren 80 deden ze niet zo moeilijk. Volgens mij was t toen een stuk drukker.

Dat wordt nog wat als Lelijkstad er bij komt. Gooien ze heel NL op slot voor de (recreatieve) luchtvaart omdat er een paar tokkies naar Ibiza willen.

Ben benieuwd wie er voorrang krijgt tijdens militaire oefeningen...

Defensie zorgt er nu al voor dat ze voldoende oefenruimte overhouden als straks LVNL nog meer luchtruim inpikt.

venberg schreef:

Binnenkort mogen we weer stemmen !

venberg schreef:


Binnenkort mogen we weer stemmen !

Jan de Hulster schreef:


Concreet stemadvies??????

NicoB schreef:
Groen licht voor Lelystad!
:@

D66-Kamerlid Paternotte vindt dat eerst duidelijk moet worden of vluchten vanaf Schiphol verplaatst kunnen worden naar Lelystad. "Anders heeft het vliegveld wat ons betreft geen bestaansrecht", zegt hij. Hij wil dat op Schiphol alleen de vluchten gaan vertrekken die echt belangrijk zijn voor de Nederlandse economie en op Lelystad de vakantievluchten. "Er moet ook nog goedkeuring uit Europa komen, dus we kunnen nu nog geen besluit nemen over de opening van Lelystad Airport", aldus de D66'er.

Doelgroepen die door de regeling worden geraakt:
• Luchtvaartmaatschappijen die opereren vanaf Schiphol;
• Luchtvaartmaatschappijen die vanaf Lelystad Airport willen opereren;
• Passagiers;
• Schiphol Group;
• Slotcoördinator;
• Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

dingetje schreef:
Uit die VVR consultatie:


Daar zijn ze toch even een kleine 750.000 landgenoten vergeten, namelijk de bewoners die onder die laagvliegroutes wonen (die paar zweefvliegers tellen we natuurlijk helemaal nooit mee)

Jan van Maarseveen schreef:
Niet alleen de beperkingen van het zweefvliegen moet een reden zijn om daar naartoe te gaan, aan het ongebreidelde bijna gratis vliegen i.h.a. moet een einde komen. Of i.i.g. het vliegen belasten en dat geld aanwenden om nieuwe duurzame technologie te ontwikkelen. Zweefvliegen is het enige duurzame vliegen ....

Ruud Holswilder schreef:
Zweefvliegers zouden zich boven Zwolle kunnen verzamelen om vanuit de lucht dit protest te ondersteunen.

Jan van Maarseveen schreef:
Word erg verdrietig van het kijken naar de animaties. En niet alleen vanwege de beperkingen voor ons. Al dat gevlieg op lage hoogte. Het HR-keteltje moet van zolder en wordt vervangen door een vliegveld waar vandaan mensen bijna gratis naar de zon vervoerd worden. Tel daarbij op het vervoer van kerosine over de weg van Schiphol naar Lelystad. En dan ook alle geluidsoverlast in een heel groot gebied waar het voorheen stil was. Ik heb meerdere keren VVD gestemd, ik schaam me daar nu heel diep voor. Het is echt onbegrijpelijk dat dit gaat gebeuren.

Jan van Maarseveen schreef:
Ik heb meerdere keren VVD gestemd, ik schaam me daar nu heel diep voor. Het is echt onbegrijpelijk dat dit gaat gebeuren.

Sieb schreef:
Ik ben zeer benieuwd waar ze nu eigenlijk staan met het herontwerp van het NL luchtruim...
Het is verdacht stil en je hoort er niets over. Als dit in 2023 klaar moet zijn dan moet er nu al een behoorljk duideljke contour zijn van het idee want anders haal je 2023 niet. Komt er wel/geen 4e IAF boven Tiel? Wat is het effect van hat vliegen met CDA en precisie approach? Wordt er rekening gehouden met onze luchtruimbehoefte ?

NicoB schreef:
Belgische toestanden

maaikgollef schreef:
leuk man. op 1400 meter boven salland en een bus vol Alanyagangers komt 200 meter hoger over je heen, net iets onder glijpad.

Bij welke separatie gaat die TCAS eigenlijk niet meer af?

Ruud Holswilder schreef:


Gezien de diverse flight level bust's in juli vorig jaar (zie ook penalty's zomerwedstrijden) verdient het in ieder geval aanbeveling dat ook in NL de clubs tijdens de ochtendbriefing aangeven wat de maximale hoogtes zijn.

Dat doen ze op St Auban ook en passen zelfs een buffer toe. Heb niet het lef om daar boven te gaan.
Na een level bust kan de vlieger vertrekken en is deze niet meer welkom op andere vliegvelden in de alpen.

maaikgollef schreef:
we het nog niet eens over de situation awareness van de gemiddelde budgetcarrierpiloot

NicoB schreef:
Ga je in het bovenstaande voorbeeld ervan uit dat een zweefvlieger in NL boven 3500ft QNH naar SAS overschakelt? Ik denk dat in de praktijk veel mensen vertrouwen op hun smartphone-apps (incl. druksensor).

Ruud Holswilder schreef:


Inderdaad, geen enkele zweefvlieger stelt vanaf transition altitude zijn hoogtemeter in op QNE (1013,2 Hpa)
(als je al een hoogtemeter hebt waarvan de sub-scale correct is)

Daarom zal je andere methoden moeten toepassen.
De meeste vluchtcomputers kunnen hoogte in FL aangeven.
Zie hiervoor het betreffende manual hoe je dit kan gebruiken (RTFM)

Op mijn vluchtcomputer (SZ1) voer ik voor de start de QNH in en controleer/corrigeer of de elevatie goed wordt weergegeven.
Op een van de info-regels wordt de hoogte aangegeven in FL.
Deze vergelijk ik met de FL indicatie van de transponder. Het verschil zit meestal binnen de 100 ft.

500 ft voor het bereiken van de maximum hoogte in de thermiek ga ik eruit. Bij sterke thermiek moet je soms nog moeite doen om geen FL-bust te veroorzaken. Tijdens Euroglide vorig jaar moesten we dik over de 200 vliegen om onder de FL065 te blijven onder de Berlin TMA.

PI schreef:
Geen gejuich?

PI schreef:
Geen gejuich?

Verbeteringen aansluitroutes Lelystad vóór 2023
Naar aanleiding van de wens van uw Kamer (motie Amhaouch/Dijkstra 35000-XII-66) hebben wij in de voortgangsbrief over de luchtruimherziening (14 december, Kamerstuk 31936-551) aangegeven vóór 2023 de belemmeringen weg te nemen om zo veel mogelijk ongehinderd te kunnen klimmen op de aansluitroutes.

Met deze Startbeslissing geven wij invulling aan deze toezegging. Richting alle vijf luchtruimsectoren zorgen de verbeteringen ervoor dat zoveel mogelijk ongehinderd geklommen wordt. Dat is mogelijk door de volgende maatregelen: ten eerste het loslaten van het uitgangspunt dat er geen interferentie met Schiphol-verkeer mag zijn, en ten tweede dat er standaard gebruikt gemaakt mag worden van luchtruim dat primair is ingericht voor de afhandeling van militair verkeer. De luchtverkeersleidingsorganisaties hebben zich nadrukkelijk achter de maatregelen geschaard.

De maatregelen bieden meer ruimte voor het vliegverkeer van Lelystad en zorgen ervoor dat het Lelystad-verkeer op een vergelijkbare manier wordt afgehandeld als het verkeer van andere Nederlandse luchthavens. Dit betekent dat een vliegtuig op de aansluitroutes van Lelystad Airport net als elders in Nederland ongehinderd kan klimmen; alleen bij uitzondering, bijvoorbeeld als gevolg van weersomstandigheden, specifiek baangebruik op Schiphol of bij daadwerkelijk gebruik van militair luchtruim is dit op de Lelystad-routes niet altijd mogelijk.

Concreet betekent dit bijvoorbeeld op de voor het Lelystad-verkeer belangrijkste routes naar het zuiden (sector 3) het volgende. Door het geschikt maken van het luchtruim voor gecombineerd Lelystad- en Schiphol-verkeer ten oosten van de Veluwe kan het horizontale routedeel op 6.000 voet (circa 1.800m) aan het begin van deze aansluitroute vervallen. Doordat een stuk militair gecontroleerd luchtruim (Nieuw-Milligen TMA-D/TRA12) nu standaard beschikbaar komt voor Lelystad-verkeer kunnen vervolgens in nagenoeg alle gevallen ook de horizontale routedelen op 9.000 en 10.000 voet (circa 2.700 en 3.000 meter) vanaf Apeldoorn tot Gorinchem verdwijnen. Hierdoor kan vanaf het begin van deze aansluitroute ongehinderd worden doorgeklommen naar het hogere luchtruim. In bijlage 4 van de Startbeslissing vindt u een nadere toelichting op de verbeteringen in alle luchruimsectoren.

De verbeteringen zullen uiterlijk in de winter van 2021/2022 zijn doorgevoerd. Zij vormen in de aanloop naar de luchtruimherziening een mooi resultaat van de civiel-militaire samenwerking die we zijn aangegaan voor een effciënter gebruik van het luchtruim. Toepassing van bovenstaande verbeteringen is vergemakkelijkt door de eerder gerealiseerde co-locatie en verdergaande operationele afstemming tussen civiele en militaire verkeersleiders.

Hadriaan schreef:
Hoi allen,

Vanwege discussies, leeswerk en regelwerk binnen de CLR, KNVvL commissie luchtruim en ander advies werk, kom ik weinig tot niet toe aan commentaar / informatie leveren via het forum. MAAR, ik zie dat zeer capabele zweefvliegcollega's deze taak meer dan goed op zich nemen! Mijn dank namens het CLR is dan ook groot!

Als toevoeging in deze discussie de volgende links, daarin staan ook de vele adviezen, rapporten, zienswijzen behoeftestellingen van de KNVvL, AOPA en NACA als ook NVL vermeld. Veel lees 'plezier'.

https://luchtvaar...fault.aspx

https://luchtvaar...er=1226101

https://luchtvaar...fault.aspx

maaikgollef schreef:
https://nos.nl/ar...rport.html

maar dat hadden jullie ook allemaal wel gezien gok ik. een droevige dag voor de kleine luchtvaart en de bewoners onder de laagvliegroutes:|

Erikb schreef:
https://www.rtvoost.nl/nieuws/amp/318018/Wat-betekent-de-Europese-toestemming-voor-Lelystad-Airport-en-Overijssel

Dit geeft aardig aan welke hobbels er nog zijn en er bijgekomen zijn...

Ruud Holswilder schreef:


Uitstekend artikel van Oscar Siep, journalist van RTV Oost
https://www.rtvoo...Overijssel

Is die baan wel lang genoeg om eventueeel intercontinentale vluchten en vrachtvluchten te ondersteunen?

Inmiddels heeft Lelystad Airport als voorbereiding op de opening 28 brandweerlieden aangesteld en gaat vanaf 7 november LVNL/CLSK zich bemoeien met de verkeersleiding en wordt tegelijkertijd het luchtruim aangepast.
Zie http://www.lvnl-o..._EHLE.html

Jan de Hulster schreef:

Is die baan wel lang genoeg om eventueeel intercontinentale vluchten en vrachtvluchten te ondersteunen?

Ruud Holswilder schreef:


Ja

Transitie van Lelystad Airport van ongecontroleerde naar ATC-gecontroleerde luchthaven.


Het AIP amendment met ingangsdatum 7 november 2019 bevat wijzigingen die een relatie hebben met de ontwikkeling van Lelystad Airport naar een ATC-gecontroleerde luchthaven.


Lelystad Airport wordt voorbereid om, afhankelijk van het politieke besluitvormingsproces in de Tweede Kamer, in de toekomst passagiersvluchten te accommoderen. Deze vluchten kunnen nog niet worden geaccommodeerd. Vertrek- en aankomstroutes voor IFR-verkeer zijn tot nader order niet beschikbaar voor geplande en niet-geplande passagiersvluchten. Ook het nieuwe L-platform, de passagiersterminal en taxibaan N zijn gesloten.


De wijzigingen betreffen:


- een verlengde baan 05/23;
- RNP-naderingen naar beide banen;
- een ILS-nadering naar baan 05;
- een Lelystad CTR;
- een Lelystad TMA;
- vertrek- en aankomstroutes voor IFR-verkeer (LET OP DE OPMERKINGEN!);
- Vertrek- en aankomstroutes voor VFR-verkeer en VFR-circuits.


Als gevolg daarvan wijzigen ook:


- de afmetingen van de Schiphol TMA
- de afmetingen van de Nieuw Milligen TMA B; en
- de luchtruimclassificatie van delen van de Nieuw Milligen TMA’s B, C en E.


Vanaf 7 november 2019 zijn de openingstijden van Lelystad Airport 0700-2200 lokale tijd. Binnen deze openingstijden worden de huidige VFR-vluchten geaccommodeerd. Huidige IFR-vluchten kunnen alleen worden geaccommodeerd tussen 1800-2200 lokale tijd.

Sieb schreef:
Het blijft natuurlijk absoluut absurd dat het luchtruim wordt aangepast terwijl duidelijk is dat er voorlopig tot zeker medio 2020 (als het niet 2021 wordt of nog later of nooit) geen enkele commerciële grote kist op Lelystad zal aankmen/vertrekken.

Sieb schreef:
De KNVvL doet er goed aan om hier sterk bezwaar tegen te maken en alle klasse D TMA’s tot ( minstens) ingebruikname van EHLE ( tijdelijk) als E te handhaven. Er is geen enkele nut en noodzaak om dit per 7/11 al door te voeren. Op naar de bestuursrechter zou ik zeggen...! ( en dan mogen ze ook uitleggen waarom FL 65 zo nodig naar 55 moet als alles toch minimaal op 100 moet vliegen tot de IAF Lochem.)

Ruud Holswilder schreef:
KNVvL, AOPA en NACA hebben een brief met bezwaren tegen de wijzigingen naar de minister gestuurd.
Meer informatie plus een link naar de brief via https://www.aopa....&sid=3

Sieb schreef:
https://www.lvnl....en-GB.html

Dutchmill tmas dus naar fl055 ( en tussen 55-65 klasse D)

Sieb schreef:


Tegen welke wettelijke besluiten wordt er eigenlijk bezwaar gemaakt? Over het algemeen is een wijziging van het luchtruim opgenomen in een in de staatscourant gepubliceerd besluit ( was altijd wijziging van de Regeling Luchtverkeersdienstverlening, een zogenaamde Algemene Maatregel van Bestuur, AMvB). Ik heb nergens een officiele bekendmaking kunnen vinden hierover. Daar kan je namelijk formeel ook bezwaar tegen maken. Deze brief aan de minister lees ik als een informeel bezwaar.

Weet jij waar de formele bekendmaking van deze absoluut niet-noodzakelijke en onnuttige besluiten zijn te vinden? Of worden die ook weer tot de uiterste publicatiedatum achter gehouden door de minister...?

Sieb schreef:
Heeft uiteindelijk bij het verlagen van de SPL TMA in 2003 tot succes geleid. ( er is dus jurisprudentie op dit gebied )

Ruud Holswilder schreef:


Jurisprudentie betekent dat de rechter hierover uitspraak heeft gedaan.
Is dat zo?
Zo ja, waar kunnen we die vinden?

dingetje schreef:
https://www.lucht...bleem-open

NicoB schreef:
Ik vrees dat wanneer straks de F1 op Zandvoort door kan gaan, Lelystad ook snel groen licht zal krijgen en dat het stikstofprobleem inderdaad voor rekening van de veestapel en het wegverkeer komt.

NicoB schreef:


Voor de F1 is de eerste horde al genomen, nu de stikstof nog:
https://nos.nl/ar...rcuit.html
De milieu/natuurorganisaties zijn op Zandvoort in het ongelijk gesteld door de rechter vanwege "de grote maatschappelijke belangstelling."

NicoB schreef:


Voor de F1 is de eerste horde al genomen, nu de stikstof nog:
https://nos.nl/ar...rcuit.html
De milieu/natuurorganisaties op Zandvoort zijn in het ongelijk gesteld door de rechter vanwege "de grote maatschappelijke belangstelling."

maaikgollef schreef:
vanaf vandaag gaan 24 (!) luchtverkeersleiders op Lelystad zich stierlijk vervelen. Niets menselijks is ze vreemd, dus dan krijg je of baldadig gedrag of regeltjes strikt naleven ("training") , in de vorm van GA dwarszitten. ik durf te wedden dat 2 meter in een klasse D komend jaar 1500 euro moet opleveren. Al is dat luchtruim zo leeg als de gate van Lelystad airport

ledigheid is des duivels oorkussen

NicoB schreef:


Hoi Peter, erg jammer dat jij er zo tegenaan kijkt. Ik ben ook niet blij met de nieuwe situatie maar de politiek is hier verantwoordelijk en niet de luchtverkeersleider die gewoon z'n werk probeert te doen. Je mag er vanuit gaan dat i.g.v. een infringement er eerst gewaarschuwd zal worden.

Nico van der Bijl
ex-luchtverkeersleider Defensie

Precies vandaag, maar dan gisteren, kreeg ik een brief van vriend Ron Norp, naast begenadigd kunstschilder (nose art!) en zelfbouwer (Kitfox) en is hij al decennia lang actief vlieger op Lelystad.

Zijn mening over de eerste dag ‘gecontroleerd’ vind ik daarom interessant. Al zeg ik er – sussend – bij dat alle begin moeilijk is.

Lelystad was vrijdag één grote ramp. De tweede dag nadat Lelystad is behept met grote-ster allures en er nieuwe verkeersleiders in het diepe worden gegooid met geklaag alom. CAVOK en de gewoonlijke vrijdagse drukte, met een grote diversiteit aan vliegtuigen en snelheden. Verhalen gehoord van wachttijden tot 27 minuten met draaiende motor aan de baan, wachttijden tot 10 minuten en meer na een simpele start-up request. Sommige vliegers zijn maar gestopt met wachten omdat de accu uitgeput dreigde te raken en de prop toch niet meer zou rond krijgen. Eén vlieger moest bij de baan herhaaldelijk blijven vragen om te mogen opstijgen, zijn klok tikte door en uiteindelijk verliep zijn vliegplan en is hij maar teruggekeerd naar het platform.

Er zijn nu vier radiokanalen om te doen wat we vroeger gemakkelijk op één kanaal af konden handelen. Chaos waargenomen op downwind met twee verschillende vlieghoogten boven elkaar (500 en 1000 ft, hoe kun je het verzinnen). Soms ging het daar bijna mis (zien ze mekaar wel?) en er zijn nog nooit zoveel go-arounds gezien als op deze vrijdagmiddag.
Tja, op een groot vliegveld is de toren gewend om een stroom van strak opgelijnde 737’s en Airbussen af te handelen. Een soort lopende band systeem zou je kunnen zeggen. Nou, de diversiteit is op Lelystad dan wel even anders.

Ook het formatievliegen werd gefrustreerd. Eén formatie team werd tot wanhoop gedreven omdat hun reeds geaccepteerde vliegplan bij de start-up request door de dienstdoende verkeersleider werd geweigerd omdat hij vond dat elke kist zijn eigen vliegplan moest indienen. Op de toren moet men “formatievliegen” nog in het woordenboek opzoeken, zo lijkt het. Vervolgens is het formatie team maar uitgestapt en heeft de kisten teruggeduwd in de hangaar. Jarenlange trainingsprogramma’s worden gefrustreerd. Is dit vooruitgang?

Maar het vliegveldje spelen echter is volop begonnen! Er rijden nu reusachtige fire-trucks rond en overal zie je gele wagentjes met een zwaailicht er op. Tjonge, wat zijn we ineens belangrijk. Niks te doen natuurlijk, maar van poppenkast houdt men wel.

Normaliter staat ATC ten dienste van de vliegers, hier is het omgekeerd! Wij verspillen onze dure tikken op de tacho als schoolgeld voor die leerlingen boven op de toren.

We zijn tot slaaf gemaakt van een ATC systeem dat ons vliegen nu traineert en frustreert. Het systeem staat er uitsluitend voor zichzelf en kost heel veel geld.

Zeker nu de eerste Boeing 737 nog lang op zich laat wachten of, hopelijk altijd zal wegblijven. Die grote startbaan is tof natuurlijk en voor dat stationsgebouw vinden we wel een andere bestemming: een centraal gelegen feesthal of congrescentrum met een royale parkeerplaats.

Achteraf kunnen we trots zijn dat Lelystad, het veld met de op één na meeste vliegbewegingen in NL, decennia lang met zó weinig middelen en slechts één radiokanaal zoveel verkeer vloeiend en efficiënt heeft kunnen verwerken. Door de zelfredzaamheid en oplettendheid van de vliegers, die zelf hun beslissingen mochten nemen onder het toeziend oog van Lelystad Radio.

Tot zover Ron. Ook een kritisch verslag kreeg ik van EHLE-veteraan Leo van der Goot; moet hem nog vragen om toestemming voor publicatie.

Goof Bakker

Erikb schreef:
https://barneveld...28[/quote]



https://www.gelde...oogle.com/


Weeze in de problemen ! en lelystad moet nog opstarten dat wordt lachen