---

Ter in formatie:
Zaterdag 14 maart 2015 zal er een mogelijkheid zijn om deel te nemen aan het VO ( instructeurs) examen.

Op geven bij Nell Dijkstra.
Sluitings datum voor inschrijving: 20 februari 2015
Zie de laatste Thermiek voor info en tarieven of:
http://www.civ.zw...ticle_id=7

J. de Hulster examencoordinator, VO

---

Aanvulling/ wijziging per: 12-01-2015 :

Het examen zal geheel in MC stijl zijn.
En betreft de oorspronkelijke 6 vakken.

Bij een schriftelijk resultaat tussen het cijfer 5 en 7 wordt er TOCH een mogelijkheid geboden voor een mondeling.
Op zaterdag 25 april.

Zie de CIV website voor details.
http://www.civ.zw...ticle_id=7

---

De voorschiften stof van het vak VOORSCHRIFTEN is voor VO vernieuwd naar versie februari 2015.
(Dit was nl nog oorspronkelijk versie dec 2012)

Zie de CIV website: http://www.civ.zw...ticle_id=7


Het betreft vooral Deel 2 wat al zeer veel AIP informatie bevatte.
In Deel 1 zijn wat verouderde zaken geschrapt.

---

De vragen van het instructeurs VO examen in MC stijl met nog 6 vakken staan binnenkort op de CIV website.
Inclusief de antwoorden.
(Hier en daar is wel een correctie gepleegd.)


De kandidaten kunnen deze week nog de uitslag en het eventuele mondelinge rooster tegemoet zien.

Mogelijke opmerkingen over deze examens kunnen gestuurd worden naar:
jandehulster - @- hetnet.nl

coordinator VO examen maart 2015

---

Als je geinteresseerd bent in feedback op de examens kijk dan eens hier:
http://frank.sche...b-standard

Dezelfde geluiden hoor ik ook van andere kandidaten.

Ik ben eigenlijk ook wel erg benieuwd hoe die vragen tot stand zijn gekomen, wie de verantwoordelijkheid draagt voor de kwaliteit van het examen en op welke wijze die kwaliteit gewaarborgd wordt.

---

Waarom?

---

Ik heb het gelezen.

Deze zin vond ik in dat stuk wel bijzonder grappig.

"Regelmatig heb ik een gesprek met God, nu maar bidden dat mijn God me gunstig gezind is op 25 April…

Mij dunkt:
Als je het van god laat afhangen dan wordt het zeker niets....:D

---

Mondeling voor voorschriften... De AIP will be my bible. Voor de komende weken.

Tot de 25ste Jan :tup

---

Goed te horen.

De examens 2015 zijn intussen op de VO site te vinden.
(En ook al de oude examens uit 1993 en verder.)
Met grote dank aan Ben Hiemstra.

https://www.dropb...9OyeZ34b5a


mvg,

Jan de Hulster

---

Bedankt voor het plaatsen van de examens.

Ik heb zojuist even snel instrumenten en aerodynamica doorgebladerd. Dat was helaas erg schrikken, er staan veel en grote fouten in.

@Jan, ik zal je morgen mijn commentaar sturen.

---

Deze kan ik niet tot morgen bewaren...

Constructie instructeursexamen 2015:

12) U vliegt bij zeer thermisch weer, sneller dan de Vra.
Bij het binnenvliegen van een wel zeer krachtige thermiekbel “ trekt “ u de
oversnelheid eruit. Kan dit problemen opleveren?

a. Nee, want het toestel moet remousstoten van +13 en – 15 m/s kunnen weerstaan.
b. Nee, omdat zelfs bij Vne de constructie nog remousstoten + 7.5 en – 7.7 m/s moet
kunnen weerstaan
c. Ja, omdat bij het snel minderen van de overtreksnelheid de invalshoek dusdanig
vergroot wordt dat ook de belasting fors toeneemt.
d. Ja, de Vra was immers al overschreden.

Hoe hier antwoord A als het juiste antwoord wordt gegeven is me een raadsel.
(en eigenlijk staat er helemaal geen 100% correct antwoord bij)

Ik zou even wachten met het melden van de kandidaten met een onvoldoende dat ze gezakt zijn...
(niet zo vreemd dat maar 7 van de 30 geslaagd zijn)

---

Arjan,
Helaas zal je een roepende in de woestijn zijn. Een grote groep van kandidaten heeft al bezwaar aangetekend maar tot op heden wordt nog geen enkele toezegging in daden omgezet. Verzoeken en vragen worden afgewimpeld door de voorzitter van de examencommissie met "we zullen er naar kijken" en "als het je niet bevalt ga je maar naar ILenT".

---

Zonder wetenschap van Va is die vraag in het geheel niet te beantwoorden. (Va en Vb/Vra hoeven niet dezelfde snelheid te zijn). Overigens zou ik voor D zijn gegaan, tenzij het uitdrukkelijk om nederlands weer gaat...

---

Dat lijkt me niet verstandig van de examencommissie en onze KNVvL.
Wanneer IL&T deskundigen dit soort vragen gaat beoordelen verliezen we alle krediet om onze examens zelf te mogen blijven organiseren en opstellen.

Buiten dat is het doel van goede examens m.i. ook toetsen of de kandidaat instructeurs zich voorbereid hebben en ze de noodzakelijke materie dusdanig begrijpen dat ze voldoende achtergrond hebben om leerlingen relevante zaken uit te leggen.

---

Precies, hoewel antwoord D ook niet volledig is. (en idd hoeft VRA niet gelijk aan VA of VB te zijn)

Bij antwoord C zou je kunnen twijfelen over het woord Overtreksnelheid, is dit een typo en wordt "oversnelheid" bedoeld of is het bedoeld als "foute" afleider. Je leest er iig snel overheen en dan zou er voor C ook wat te zeggen zijn.

Ik mis iig het juiste antwoord dat de combinatie van invalshoek vergroten door fors op te trekken in combinatie met de invalshoekvergroting door het binnenvliegen van de thermiek tot een overbelasting van de vleugels zou kunnen leiden (hoeft niet).

---

Ja, die opmerkingen van de voorzitter kon ik ook niet plaatsen. Het is juist nu zo belangrijk om te laten zien dat wij als hobbyclub een professioneel examen kunnen afnemen.

Het doel moet vooral niet zijn, het beschermen van koninkrijkjes, maar zorgen dat wij als clubs, gemotiveerde instructeurs op het veld krijgen. Kandidaten zijn nu gedemotiveerd door de vele fouten.

Dit examen voldoet grotendeels niet aan de eisen die gesteld worden aan een MC toets. Het opstellen van vragen voor een MC examen is een vak apart en de basis hiervoor kan men op internet terug vinden en dat is zeker niet in de vorm van het Voorschriften examen.

---

Deze wil ik jullie ook niet onthouden.
Een van de vragen van een aantal kandidaten aan de examencommissie ging over de normering.

In het KEI examen reglement staat:


Dat reglement is onderdeel van de stof te leren stof onder voorschriften.

Echter wordt er bij het examen Meteo de volgende normering

aangehouden:

40/30 = > 75% geslaagd (is geen 70%)
40/25 = > 62,5% mondeling (is geen 50%)
< 62,5% gezakt...

Als dat voor alle vakken zo is, is de beoordeling niet gedaan volgens het reglement van de KEI!

Ook in de post van Jan de Hulster op 12-01-2015 16:23 wordt over 5 en 7 gesproken...

---

En de meteo vragen even heel snel doorkijkend (bedtijd...) gaat het "Slechts 1 antwoord per vraag is goed!" ook niet echt op.... Zeker bij multiple choice zouden de vragen scherp moeten zijn, met maar één absoluut correct antwoord. In plaats daarvan zijn de vragen nogal 'wollig', waardoor je voor meerdere antwoorden wel een reden kan bednken waarom ze correct zouden kunnen zijn.

---

Als deelnemer aan alle vakken kan ik bovenstaande over motivatie alleen maar onderstrepen. Ik begrijp dat instructeurs over een degelijke kennis van zaken moeten beschikken, maar laten we er vooral voor zorgen dat er aanwas is in onze sport.

---

Leuk Jan, maar waarom geen reactie op mijn vraag over de kwaliteitswaarborging?

Overigens wel complimenten voor het openbaar maken van de examens. Dat toont in ieder geval transparantie en is heel behulpzaam voor toekomstige kandidaten.

---

De vragen zijn tot stand gekomen door 2 LCO-ers per vak. De afgelopen 22 jaar als standaard methode.
(voorheen deed de RLD dat...)
De verantwoordelijkheid ligt bij het KEI.
De kwaliteit en waarborging er van en de verantwoordelijkheid ligt ook bij het KEI
Het openbaar maken vloeit voort uit de huidige KEI reglementen.

Jan de Hulster

---

Na aanleiding van vragen:
NB:
De examens op de CIV website zijn de oorspronkelijke examens zoals uitgevoerd op 14 maart.
Dus ongecorrigeerd.
Eventuele correcties zijn uitgevoerd door de opstellers van het desbetreffende examenvak.

---

OK, Jan. Duidelijk. Het antwoord op de belangrijkste vraag ontbreekt eigenlijk, nl. hoe wordt kwaliteit gewaarborgd. Het vier-ogen principe is er in ieder geval één van. andere opties die je hebt is o.a. het geven van trainingen of voorlichting aan de opstellers of na laten kijken van de vragen door een toetsexpert (dat hoeft niet eens een vakinhoudelijk expert te zijn!) is een andere methode. En voor MC-toetsen zijn er statistische technieken die heel simpel zijn te berekenen waarmee goed de kwaliteit van toetsen achteraf te controleren zijn (p- en Rit-waardes).
Een simpele uitleg: http://onlineexam...t-waarden/
En een formule: http://onlineexam...op-de-rit/
Vragen met een lage of negatieve RIT-waarde laten we bij ons altijd even nakijken door de opsteller. Als dan blijkt dat de vraag inderdaad niet zo goed gesteld is, sluiten we hem uit.

---

Ok Ton,

Bedankt voor die linken.
Wiskunde blijft wel leuk in deze.

Ik laat allemaal het meenemen.

Voor de toekomst als het hele EASA spektakel doorgaat met alleen nog maar MC over 9 vakken met maximaal 120 vragen dus per vak gemiddeld 13.3 MC vragen per vak, ligt hier nog een uitdaging.... zo lijkt mij.

---

Een paar puntjes mbt examen instrumenten:

Vraag 1: Onduidelijk en verwarrend plaatje, m.i. niet geschikt om theorie in leerboek duidelijk uit te leggen, laat staan om in een examen te testen of de kandidaat de materie begrijpt.
Alle systemen door elkaar + een selectie van systemen die nauwelijks nog gebruikt worden.
Waarom niet een schema met alleen dat systeem waar de vraag over gaat. Is de Vario van 5 m/s de aanwijzing van de electrische variometer? Waarom bevat de electrische variometer een slipmeter?

Vraag 5: Dit lijkt een instinkvraag. Antwoord D kompas lijkt uiteraard goed, echter zit er in een bolkompas ook een membraan. In het AML A examen van 2006 wordt zelfs gevraagd naar de functie van het membraan in het bolkompas. (http://www.ctz.zw...006-10.pdf)

In de hoogtemeter zit echter geen echte membraandoos maar een aneroide (vaccuum). In een normale variometer voor zweefvliegtuigen (stuwschijf) zit ook geen (nooit) een membraandoos. Een membraan variometer is populair in motorvliegtuigen maar voor zweefvliegtuigen erg (te) langzaam.

Vraag 7: Dubieuze vraagstelling. De bi-metalen veer is bedoeld om de aanwijzing van de hoogtemeter te compenseren voor temperatuurverschillen in de cockpit. Dit maakt de aanwijzing dus ook preciezer.
Het is niet inschatbaar voor een instructeur of iets de enige mogelijkheid is om een gevoelige veer te construeren

Vraag 8: De antwoorden zijn fout en dubbelzinnig.
Zowel antwoord A als C zijn goed (hoewel antwoord C vreemd geformuleerd is).

Vraag 9: Bohli kompas is een merknaam. Hoewel een interessant apparaat m.i. niet echt relevant om hier veel aandacht aan te besteden voor een instructeursexamen.
De antwoorden zijn echter allemaal fout. Antwoord A zegt als Nadeel: “Niet op het Noordelijke en het zuidelijke halfrond te gebruiken”??? Waar dan, alleen op de evenaar?

Vraag 10: Dit is een voorschriften vraag.
Het gegeven antwoord A is fout!!!
Uiteraard is een transponder verplicht in een TMZ, dus antwoord B is in ieder geval goed. Antwoord D valt af door het woordje “alleen”. Maar een transponder hoeft (en mag) niet altijd volledig ingeschakeld te zijn, bijv. in de lierstart.

Vraag 12: Ben zeer benieuwd waar staat dat met een kapotte variometer gevlogen mag worden (hoewel het geen verplicht instrument is). Ben ook zeer benieuwd naar het commentaar van de onderzoekscommissie in geval van een ongeval waar onjuiste info van vario de vlieger in verwarring heeft gebracht.

Vraag 14: Vraagstelling twijfelachtig. De vraag is het minimaal stijgen te berekenen zonder hoogte te verliezen, bedoeld wordt met de maccready theorie te bepalen bij welk stijgen je het veld nog kan halen bij tegenwind. Dit gaat echter niet, want als je stijgt blijft je hoogte niet constant !!!

Het enige mogelijke correcte antwoord zou zijn: 0.6 stijgen in een wolkenstraatje of Golf…. Die mogelijkheid staat er echter niet.

Vraag 15: Antwoorden A, B en D komen in dit geval op het zelfde neer. Indien er geen wind was is de glijhoek immers onafhankelijk van de waterballast. Als je er vanuit gaat dat je door het droppen van ballast een buitenlanding op je finalglide kunt voorkomen ben je overigens ook eerder thuis (antwoord C).

De vraag is echter: “Kan het glidepath worden geoptimaliseerd door het dumpen van waterballast?” Ik verwacht dan iig een mogelijkheid “ja, omdat…” of “nee, omdat…”.

Vraag 17: Correct, hoewel gebarsten glas slechts een zeer minimale afwijking geeft bij een hoogtemeter in een zweefvliegtuig (zonder drukcabine). Bij vele oldtimers is de statische druk niet eens aangesloten bij de hoogtemeter.


Ik weet het, van de zijlijn is het makkelijk praten en het maken van goede, eenduidige MC examens is echt niet gemakkelijk. Maar of de uitslag van dit examen een goed beeld geeft van het kennisniveau van de kandidaten betwijfel ik zeer...

---

Allen,

Ik stel het op prijs om alle opmerkingen per E-mail te ontvangen.
Zoals al eerder gevraagd in dit draadje.
Omdat hier tussen al de discussies uit te filteren is wat veel werk.

Uiteindelijk gaat dan alles naar het KEI

Jan de Hulster

---

Jan, Je zaait nu wel heel veel verwarring. Ik begreep uit een mail van de voorzitter van de examencommissie dat de klachten juist naar ILenT gezonden moeten worden. Ook volgens mij moeten de opmerkingen naar de KEI, maar wie is nu de spreekbuis van de examencommissie?

Voorts is er het aanbod gedaan door andere dan de examinatoren om de examens zonder gekleurde bril te controleren, maar ook daar is de mist wel heel erg dik (voorstel ook door enige leden van de CIV/ABZ ondersteund).

De kandidaten hebben inmiddels de uitslagen ontvangen op basis van niet gecorrigeerde vragen, want alle klachten zijn nog niet ontvangen geweest, VOORDAT de uitslagen bekend gemaakt werden. Er zijn kandidaten die met goede argumenten vele (wellicht fout gerekende) vragen op basis van het leerboek kunnen weerleggen. Jullie hebben dus ondanks de direct geuite klachten toch de examens beoordeeld. Er zijn dus nu kandidaten onterecht gezakt!
Ik vind dit onprofessioneel en zij hebben dat niet verdiend. Jullie wisten direct na het examen dat er zaken niet in orde waren en dan toch zonder enig overleg die aanwijzingen in de wind slaan getuigt niet van het serieus nemen van hun klachten (ondanks de brief van jullie voorzitter met de belofte dat dit serieus zou worden genomen). Die klachten zijn op dit moment nog lang niet binnen, dus de uitslag van het examen is prematuur.

Hoe gaan jullie dit nu rechtzetten?

---

Dit soort bespiegelingen /veronderstellingen / het eventueel (her) corrigeren, het wel of niet prematuur zijn, etc. moet je toch echt naar het KEI sturen.
Of naar de voorzitter van de examen commissie zo lijkt mij.

Het mag ook naar mij alsnog per E-mail dan stuur ik het wel door.


mvg,

Jan de Hulster
coordinator theorie examen

---

Hallo Jan,

Ik zal je alle commentaren in een pakketje sturen zodat je die naar het KEI kan doorsturen.

Hieronder alvast mijn commentaar mbt Aerodynamica. Mischien helpt het kandidaten bij het voorbereiden voor het mondeling.



Aero: Vraag 2: De wet van Bernoulli is idd een deel van de wet van behoud van energie.
Maar indirect is antwoord D ook goed te verdedigen als je ervanuit gaat dat de CL direct samenhangt met de invalshoek (bij een bepaalde vleugel/profielvorm).

Vraag 7: Jammer dat hier gekozen is voor een polaire waar de waarden slechts bij grove benadering af te lezen zijn.
Antwoord A lijkt me goed, immers de verhouding snelheid/dalen is 50/2 = 25
Aangezien dit duidelijk een vereenvoudigde, parabolische benadering van de polaire is, is er niets zinnigs te zeggen over de werkelijke overtreksnelheid.

Vraag 8. Dubbele ontkenningen maken dit soort vragen altijd onnodig ingewikkeld.
Antwoord B lijkt me fout, je kunt idd (lees: je bent in staat om) sneller een steile stand innemen, alleen is dit zeer gevaarlijk.
Antwoord A is ook onduidelijk (mede door de dubbele ontkenning). Uiteraard zal de windsnelheid op een paar meter hoogte veel groter zijn, de lierman kan hier wel rekening mee houden maar met windstoten is dit moeilijk te
controleren vanaf de lier.

Vraag 9: Mee eens dat antwoord A klopt, echter bij een hoogdekker heb je meer speling tussen grond en vleugeltip waardoor je minder snel een grondzwaai krijgt.

Vraag 11 is erg vreemd gesteld: Er staat eigenlijk dat de voorste vlieger 25% van het gewicht van de achterste vlieger mee mag nemen. Er wordt natuurlijk bedoeld dat in het handboek staat dat voor het bepalen van het zwaartepunt , de vlieger 25% van het gewicht van de achterste inzittende mee mag tellen voor het voorste vliegergewicht (alsof hij/zij solo vliegt).
Dit staat los van de toegestane gewichtsbepaling. Er moet aan beide voorwaarden worden voldaan.
Antwoord D is dus het juiste antwoord op de vraag mbt zwaartepunt, er staat echter geen goed antwoord bij voor de vraag mbt de gewichtsbepaling .

Vraag 12: Welvingskleppen of flaps worden gebruikt om de snelheidspolaire vlakker te maken in het hogere snelheidsbereik, maar steiler in het gebied om te landen (Flaps L).
Antwoord D is daarom maar deels goed.
Antwoord A: Flaperons zijn ook een vorm van welvingskleppen en hebben hiermee idd meer “rolroer”oppervlak. Niet echt een fout antwoord dus.
Antwoord C: in principe zou deze stelling kloppen, is echter onbruikbaar in de praktijk. Er vanuit gaan dat de flaps altijd in de optimale stand worden gesteld kun je dus een maccready voor de samengestelde polaire gebruiken. Er staat alleen “eigenlijk” in het antwoord wat verwarring voor de kandidaat oplevert.

Vraag 16: Ik betwijfel of de dwarswindlimieten altijd anders zijn voor de sleepstart met een neushaak.

Vraag 17: Zo eenvoudig is fluttergedrag ook niet, dit is slechts een vuistregeltje….

Vraag 18: Antwoord A is idd in principe goed, alhoewel Lift niet altijd naar boven gericht hoeft te zijn. Lift staat loodrecht op de ongestoorde luchtstroom volgens de definitie.
Antwoord C is echter niet zoveel anders: De liftformule is gebaseerd op het in detail beschrijven in formulevorm wat de krachten op de afbuigende luchtdeeltjes zijn en hun reactie op de vleugel. Heel kort door de bocht: Wanneer je in de liftformule (L=CL*1/2*rho*v^2*S) de juiste eenheden invult:
N=kg/m^3 *m/s * m/s * m^2 = kg * m/s^2 = hetzelfde als F= m*a (2e wet van Newton)

Vraag 22:
Voor antwoord B is ook wat te zeggen, bij veel moderne profielen zit de zigzagband idd OP de roeren (meestal aan de onderkant), om de stroming turbulent te maken voordat laminaire loslating optreedt. Bovendien kunnen de rolroeren hierdoor effectiever worden.

Vraag 25: er wordt om het beste antwoord gevraagd, er is echter geen vraag.
Antwoord a is altijd goed, je moet met landen bij krachtige wind altijd rekening houden met windschering.
Antwoord b is ook goed, bij het optrekken met meewind moet je ook rekening houden met windschering, alleen al om te voorkomen dat je te ver doorschiet.
Antwoord c begrijp ik niet. Gaat het hier om de low pass of om de landing daarna? Of combinatie?
Overigens is de term wedstrijdfinish niet echt gedefinieerd. Bij de meeste serieuze wedstrijden wordt na de finish rechtuit geland.

---

Jan, ik wil je graag de mails laten lezen, maar neem maar aan dat er geen bespiegelingen of veronderstellingen in staan. Die voorzitter van jullie beantwoord geen mails meer, dus dat heeft geen zin. Brieven aan de KEI zijn al onderweg, maar komen dus te laat, want de uitslag is er al. Dus hoe nu verder?

---

Zojuist een mail gekregen van een kandidaat met daarin het antwoord van de examencommissie dat de opmerkingen over het laatste examen alleen voor toekomstige examens zullen worden gebruikt. Het huidige examen blijft zoals het nu is.

---

En voor het geval dat je het daar niet mee eens bent: pech gehad?!? Daar lijkt het wel op.

Vervolgens (ik citeer Dirk Timmermans):
"Over het gemaakte werk doen we geen mededelingen anders dan gezakt, mondeling of geslaagd. Dit staat zo in de examenvoorschriften."

Wanneer er zoveel discussie ontstaat over de inhoud van de examenvragen lijkt het me niet meer dan billijk om de resulten van de kandidaat individueel in te laten zien.

---

Ik heb zojuist voor drie vakken mijn commentaar aan de examencommissie gezonden.

Indien dit inderdaad niet meegenomen wordt is het mischien beter het advies op te volgen en het bij IL&T voor te leggen. Gezien de antwoorden die bij sommige examens horen moet je je mischien meer zorgen maken over je kennis wanneer je een voldoende hebt gehaald...

---

Arjan,
Volgens mij gaat het hier over windgradiënt en niet over windschering. Ik heb ook even gecheckt en de term windschering komt niet voor in de aerodynamica theorie.. windgradiënt ook trouwens. Maar dat wordt wel gebruikt bij meteo..
voor wat betreft optie c: je hebt 2 keer 'last' van de windgradiënt waar je doorheen gaat. (modelvliegers gebruiken dit bij het zogenaamde dynamic soaring. Zoek maar eens)

Jan-Willem

---

Hoi Jan-Willem,

Ja, dat zou kunnen. In het examen wordt echter alleen windschering genoemd.



Dit Dynamic Soaring is zelfs bij "echte" zweefvliegtuigen mogelijk. Helmut Reichmann heeft hier een leuk stuk over zijn ervaringen geschreven in de bijbel (Streckensegelflug)

---

Klopt Arjan. Maar de vraag is dan waarom een begrip wordt behandeld die niet in de theorie is terug te vinden.

---

Mee eens, mijn redenatie was overigens ook bedoeld voor windgradient ipv windschering, ervanuitgaande dat ze dat bedoelden.

---

Voor de feiten freaks:

Voorschriften
29 examens
8 certificaat (~28%)
13 afgewezen (~45%)
8 mondeling (~28%)

Meteo
21 examens
16 certificaat (~76%)
1 afgewezen (~5%)
4 mondeling (~19%)

Aerodynamica
19 examens
5 certificaat (~26%)
6 afgewezen (~32%)
8 mondeling (~42%)

Constructie
30 examens
7 certificaat (~23%)
7 afgewezen (~23%)
16 mondeling (~53%)

Instrumenten
22 examens
10 certificaat (~46%)
5 afgewezen (~23%)
7 mondeling (~32%)

Human factors
19 examens
14 certificaat (~74%)
0 afgewezen (~0%)
5 mondeling (~26%)

---

Met andere woorden: Als 1 LCO'er niet voldoende bedreven is in het maken van MC vragen dan is een half examen naar de gallemiezen?

mmmm...easa...mmmmm https://www.zweef...post_23780

---

Dit stukje statistiek doet me denken aan globale resultaten van de afgelopen 31 jaar.
alleen hadden we destijds nog geen HF.

---

Het is niet de eerste keer dat een deel van de vragen/antwoorden "kant nog wal raakt". Degenen die hiervoor verantwoordelijk zijn, moeten me de VNE van oorkleppen maar eens uitleggen. Los van het feit dat je nergens een visie ziet/voelt van waaruit de vragen gesteld worden, staan er teveel fouten in. Als de verantwoordelijken nou een vliegveiligheid en plezier in een fantastische hobby als leidraad voor de vragen nemen. Veilig vliegen kan je ook zonder formules. De ellende van dit soort examens is, dat toekomstige instructeurs ze soms als norm gaan verheffen voor het behalen van je zweefvliegbrevet.

---

Niet geheel. Bij kleine koordes zijn prestaties met ballast significant (paar procent) beter. Dat hoort thuis op een Idaflieg, niet bij een praktijkexamen voor instructeurs waar veiligheid en een solide theoretische basis zou moeten prevaleren.

Na het bekijken van 3 examens (meteo, aero, constructie) lijkt dit alles wel heel erg op broddelwerk en feitelijk correcte antwoorden geven je weinig kans van slagen.

Indien dit soort pseudo-geleerde "antwoorden" de standaard is voor een nieuwe generatie instructeurs vrees ik het ergste voor de toekomst van zweefvliegen in nederland.

---

Dat klopt natuurlijk, maar wilde niet over Reynoldsgetallen beginnen....

---

Vijf jaar geleden schreef ik al over de ver gaande incompetentie van ons kader. Het wordt alleen maar erger en erger. Ze zullen nooit in discussie gaan, want ze huldigen het standpunt:
It is better to keep your mouth shut and appear to be stupid, than to open it and remove all doubt!

We moeten ons de vraag stellen, wat we nu eigenlijk willen. Een relatief goedkoop examen dat afgenomen wordt door lieden die van toeten nog blazen weten, of een duur examen wat aan alle kwaliteitseisen voldoet.

Ik ben blij, dat steeds meer mensen inzien dat de KNVvL verziekt wordt door arrogante lieden die hun stoeltje als een "erebaantje" hebben toegeworpen gekregen, eindeloos kunnen aanblunderen en nooit bang hoeven te zijn om ter verantwoording geroepen te worden.

Je moet geen kritiek hebben op de KNVvL, want dat is slecht voor de zweefvliegerij. :hila
Het enige dat goed is voor de zweefvliegerij is een soepel en adequaat functionerende KNVvL waar incompetente lieden met een grote boog van hun stoeltje getrapt worden.

In 2010 bleven de foute antwoorden gewoon op internet staan. Maanden lang, terwijl iedereen hier in het forum en op het forum van zweefvliegenonline kon lezen wat er mis was.
Ik heb naar aanleiding van de blunders in het 2010 examen nog wat meer examens bekeken en ben tot de conclusie gekomen dat dit soort fouten eerder regel dan uitzondering was.
Ooit ergens iets gezien van een excuus van die arrogante over het paard getilde examencommissie?
Welnee, toegeven dat je een fout hebt gemaakt vermolmt de poten van je zwaar bevochten stoeltje en is daarom heeeeeel slecht voor de zweefvliegerij. :hila

Ik kan de examencommissie niet meer serieus nemen. Kennelijk groeit de groep die dat met mij eens is. Mijn advies is met zoveel mogelijk mensen een klacht indienen bij de IL&T. Niet alleen over dit examen maar ook over examens in het verleden die kant noch wal raakten.

Zoek tevens een jurist die ook een beroepsopleiding voor vlieger in zijn zak heeft en klaag de arrogante plucheplakkers in de examencommissie aan en stel ze aansprakelijk voor de door hun onkunde veroorzaakte schade. Zachte heelmeesters maken stinkende wonden. Dat blijkt nu wel.

---

Met lokaal te blijven vliegen zonder hoogte te verliezen, bedoelen ze kennelijk dat je telkens weer na iedere bel, op de zelfde hoogte aankomt bij je veld. Met jouw wolkenstraatje zou je onbeperkt overland kunnen vliegen. (veel meer dus dan lokaal).

Met 0.4 meter stijgen klopt de berekening aardig.
Ik nam voor het gemak 1 uur met 0.4 m/s stijgen. Dan ben je 40 km van je veld en 1440 meter hoger. Daarna ga je met de beste baanhoek (glijhoek bij 40 km tegenwind) = 135 km/h terug steken naar je veld. je daalsnelheid is dan 0.9 m/s dan ben je na 1600 seconden= 0.44 uur weer op de oude hoogte. In die tijd heb je dan 0.44 X (135 - 40) km afgelegd en dat is inderdaad ongeveer die 40 km die je met klimmen bent weggezet.

De vraagstelling mag wel wat duidelijker, dat wel.

---

Het moge duidelijk zijn, de MC vragen van het VO theorie zijn kwalitatief niet geweldig. Heel vervelend voor de kandidaten. Ik hoop dat er een passende oplossing voor wordt gevonden!

Na afloop van de laatste ALV Zweef kwam ik in gesprek met degene die dit examen "mocht" organiseren, nou ja, hij had zich opgeworpen omdat niemand anders het dan deed...., herkenbaar? Hij vertelde me dat het heel lastig was om goede MC vragen te krijgen voor de verschillende vakken, hij had verschillende mensen benaderd maar geen reacties.
Met een beschuldigende vinger wijzen naar de mensen die de vragen hebben verzorgd vind ik dan ook niet geheel terecht.
De controle procedure weet ik eerlijk gezegd niet. Mijn inziens kan dat ook nog achteraf en de beoordeling daarop bijstellen. Ik hoop dat hier naar gekeken gaat worden, zonde om enthousiaste kandidaat IiO-ers een heel vlieg seizoen te laten wachten.

Twee weken geleden heb ik samen met enkele anderen theorie examen GPL afgenomen op Deelen, ook MC vragen. Voordat we op beoordelen overgingen hebben we de vragen met drie examinatoren beoordeeld op juist- en duidelijkheid. En ja, een aantal vragen hebben we laten vallen in de beoordeling. Dit laat zien dat het niet makkelijk is om goede, eenduidige MC vragen te maken.

Ik heb me bij het CIV aangeboden om de coordinatie op me te nemen bij het samenstellen van een EASA proofed vragenbank, voor zowel GPL als VO theorie. Het liefst in commissie verband.
Als CIV van mijn aanbod gebruik wil maken, wie zou dan zitting willen nemen in deze commissie?
Het gaat niet alleen om mensen die deskundig zijn in een bepaald vak, maar ook om mensen die de vragen op juistheid en eenduidigheid kunnen controleren. En bijvoorbeeld een ICT-er die de vragen veilig digitaal kan opslaan.
Op dit forum en op FB heb ik al een aantal deskundigen gezien.....

Graag jullie reactie met een persoonlijk bericht.

---

Helemaal mee eens, Frouwke. Kritiek leveren is makkelijk (en mag) maar dan wel opbouwend en in een richting waar we verder mee komen. Richting IL&T gaan is wel het laatste wat me moeten willen denk ik. Check PB.

---

Goed initiatief Frouwke...

Verder klopt het beeld dat je schetst niet altijd. Sommige LCO'ers willen ook gewoon niet veranderen, laten zich op geen enkele manier helpen bij zaken die beter moeten (ook niet door bijv. andere LCO'ers) en ze zeggen al helemaal niet dat het resultaat van hun werk soms onvoldoende is. Het hypocriete, want daar vallen veel mensen denk ik over, is dat ze wèl oordelen over anderen. Wel hard zijn over een ander, op een soms minder goede manier, en niet over jezelf: Dat valt niet altijd even goed.

Dat dit een generatie van instructeurs heeft grootgebracht die het vak 'instructeur' maar mondjesmaat op de kaart zet, dat is nu al een feit. Ik denk niet dat er onveilige vliegers een papiertje krijgen, maar daar is dan vaak wel alles mee gezegd. Of je dan wel of niet IL&T hierover wil inlichten; daar valt dus over te twisten. Want samen onvoldoende richting geven aan het vak instructeur kan je ook kortweg 'ronddwalen' noemen.

Verder wil ik niets afdoen aan de inzet van LCO'ers, hun hart zit vast op de goede plek. Maar ik vind wel dat ze, in hun functie, ambitieus moeten zijn om opleiding efficient en effectief/doelgericht te laten verlopen. Dat mis ik.

---

:clap Erg lief gezegd, maar wel de spijker op de kop. Als maanden lang antwoorden die nergens op slaan gewoon op internet blijven staan, terwijl de heren weten dat ze niert kloppen dan zijn die heren niet geschikt. Of ze nu vrijwilliger zijn, hun vrije tijd er in steken, allemaal niet relevant.
Mensen maken fouten, dat is nu eenmaal zo.Als dat gebeurt en je geeft dat toe en corrigeert, dan werkt het zoals het behoort. Als je met je hoofd in de wolken loopt en tegen beter weten in die fouten gewoon laat staan waarmee je leerlingen op het verkeerde been zet, dan ben je een gevaar in de luchtvaart.



Mensen die LCOer/instructeur zijn geworden ter meerdere glorie van hun ego, hebben het hart NIET op de goede plaats. Een examinator, die iemand laat zakken, of slagen (ja dat is net zo erg) om zijn eigen gezicht te redden deugt evenmin..

---

Ik ben blij dat ik destijds in 1986 examen theorie heb gedaan bij de onvolprezen RLD
cijfers: 10, 10, 9, 8, 6. Dus dat was 1 mondeling bij dezelfde RLD. (HF was er nog niet)
Bij het mondeling vroegen ze: "Waarom had U maar een 6 voor instrumenten?" Mijn antwoord was: "als U mijn andere resultaten ziet en tussen de examens 5 minuten rust in plant dan is het laatste vak door gebrek aan concentratie wat minder, denk u ook niet?" Dat waren ze wel met me eens.
NB:
In 1984 had ik voor het eerst bij die RLD examen gedaan en een partij mondelingen gehaald.
Op het mondeling werd ik redelijk afgeslacht door o.a Piet Vleesch .
ik dacht toen in '86 dat overkomt me niet nog een keer.

Het mondeling was bij die onvolprezen RLD een eitje, het was immers het enige vak wat (nog) even (her) bestudeert moest worden.

Destijds een zeer bewuste keus omdat ik het LCO systeem - dat toen nog parallel liep met het RLD systeem- en de toenmalige LCO-er acteurs ook niet erg vertrouwde in die tijd.

Daarna heb ik bewust het VO-A praktijk gedaan op Terlet (1988) , dus niet bij mijn eigen club, bij weer de RLD en een jaar later VO-B en VO-C bij alweer bewust -U raad het al- de RLD.

Een fantastisch onafhankelijk systeem vond ik destijds.

Ook mijn PPL (1987) op dezelfde manier gedaan (RLD) en later de opleiding voor sleepvlieger, wederom bij de RLD. (1989)


Dat wil niet zeggen dat de huidige LCO-ers onbekwaam zijn in mijn ogen.
Maar de overgang van theorie open vragen naar theorie MC vraagt aanpassing en een zekere gewenning en investering van een ieder.

Dat er vragen op de CIV website staan van voorgaande examens en ongecorrigeerd zijn, is in 1993 ingevoerd en mijns inziens een minder handige zaak.

Omdat ik dit jaar AD HOC het theorie examen organiseerde heb ik dit standaard beleid maar even voor dit examen voortgezet.

Maar het is inderdaad een punt van aandacht voor komende examens.
Ik zal trachten te zorgen dat na het mondeling van 25 april dit gecorrigeerd wordt. (Althans 2015)

Een andere examen oplossing kan natuurlijk zijn om de zaak bij het KIWA, (nav van opmerkingen in deze draad verderop: het blijkt het CBR te zijn) neer te gaan leggen. Dan zal het gewoon perfect gaan.

Dat gebeurt bij het huidige PPL ook en dat loopt prima.

Misschien eens over gaan nadenken?
Voor de digibeten: mischien moeten we er even een polletje tegen aangooien?

met vriendelijke groet,

Jan de Hulster (examen coordinator VO a.i.)

---

KIWA en/of ILenT is wel het laatste wat we moeten doen.
Er is voldoende kennis binnen de zweefvliegerij om het prima voor elkaar te krijgen.
De wijze waarop en uitvoering daarvan moet alleen onder de loep.
Meer niet....

Rob

---

Waarom? De prijs? Goedkoop, duurkoop?




Het tegendeel blijkt telkens weer, maar zelfs als dat waar zou zijn, waarom zitten die mensen dan niet op de juiste plaats? Waarom worden sleutelposities bij vereningingen telkens weer ingenomen door mensen die graag belangrijk willen zijn maar de capaciteiten missen. Als je dat probleem op zou kunnen lossen is de eerste stap gezet.
Helaas zullen de zittende koninkjes niet hun medewerking geven en bij de KNVvL ontbreekt praktisch iedere mogelijkheid om ze van hun zetel te verwijderen.

---

Ach Jan Ritsma, als jij als jong kereltje niet de gelegenheid had gehad om voor een prikkie te leren vliegen bij een Zweefvliegclub die werd gerund door vrijwilligers dan had je nooit deze hobby gekozen.
http://www.zweefv...oosch.html
Jammer dat je zo aan het verzuren bent.

---

Jan, dat er inhoudelijke problemen zijn betekent niet dat je gelijk iemand volledig, voor altijd, af moet schrijven. Graag wat moeite doen om de man en de inhoud te scheiden.

---

Dat er bij de laatste examenronde niet de hoofdprijs is gescoord is geen geheim. Dat daar de nodige feedback uit is ontstaan evenmin. Ondanks dat de oplossing nog niet is gevonden, ben ik wel van mening dat we elkaar met respect moeten blijven behandelen. Er is een verschil tussen de functionaris en de persoon daarachter.

Rob

---

Je kan alleen iets "blijven" doen, als je het tot nu toe continue gedaan hebt.
Vind jij dat de leden van de examencommissie de kandidaten/leden met respect behandelen?
Incompetentie is tot daar aan toe. Geen antwoord geven, klachten negeren, en het aller ergste, gewoon door blunderen, is een ander verhaal. Dan toon je geen respect en je verdient het ook niet.

---

@webmaster: is er geen mod te vinden voor het forum waarin mensen posts van bepaalde posters kunnen verbergen? Voor phpBB heb je die wel. Lijkt me heel handig... :)

On topic:
@Jan de H: Ik heb even een analysetool voor MC-toetsen in elkaar geknutseld.
https://drive.goo...sp=sharing
Je zou het eens kunnen gebruiken om een indicatie te krijgen van de kwaliteit van de toetsvragen (wel voor elk vak een aparte analyse doen anders trek je verkeerde conclusies).

In de analyse-kolommen kun je in één oogopslag zien waar de mogelijke problemen zitten. Hoe groener hoe beter, hoe roder hoe verdachter... B) In het voorbeeld dat ik in de spreadsheet heb gezet is het zinvol om eens goed naar de vragen 1, 7, 10, 17 en 19 kijken.
Zie verder: http://www.utwent...ntatie.ppt

---

Dit inkoppertje kan ik echt niet laten liggen...., idd Jan. :)

Ondertussen hebben twee personen gereageerd op mijn oproepje btw.

---

:) Alleen mensen die de nederlandse taal niet beheersen, niet (kunnen) lezen en proberen iets uit zijn verband te rukken, kunnen hier een "inkoppertje" menen te onwaren



Fantastisch! Dat wordt dan een sub, sub, subcommissie die de sub, sub examencommissie ondersteunt die op zijn beurt weer de commissie instructie en veiligheid ondersteunt, die weer voor de ondersteuning van het afdelingsbestuur moet zorgen:hila

Zo'n sub, sub, sub commissie kan je natuurlijk niet in zijn eentje laten aanmodderen. Denk je niet dat die minstens door drie ondersteunende sub, sub, sub, subcommissies moet worden begeleid?
En jij maar tussen al die commissies als coordinator heen en weer sloffen. Dat je daar nog tijd voor vindt tussen alle betaalde snoepreisjes naar Lausanne, en alle WK, EK en NK locaties, We richten een coordinatie commissie op waarvan jij de voorzitster mag zijn, want in je eentje ga je dat vast niet redden!

Je kan natuurlijk ook eenvoudig enkele leden van de examencommissie door competente lieden vervangen, maar ik vrees dat dat niet "respectvol" genoeg is en op jouw coordinerende functie zit dan helaas ook niemand meer te wachten...

---

2x :clap

---

Ton,

Bedankt, leuke tool.

Ik zal dit ook laten meenemen in de evaluatie van de MC examens tzt.

mvg,

Jan de Hulster

---

Eerder in deze draad schreef ik, dat fouten in de vragen/antwoorden "maanden lang op internet bleven staan.
De vaststelling van dat feit blijkt een update te verdienen. Die vragen met de foute antwoorden staan er nu, na vijf jaren, nog steeds!
Fouten en blunders worden stoicijns blijvend gepubliceerd alsof het de juiste vragen/antwoorden zijn.

Voorbeeldje:
Instructeursexamen Zweefvliegen
13-2-2010
Instrumenten
30 minuten
1. a. Geef een schets en een uitleg van de werking van de pneumatische snelheidsmeter.
b. In de wijzerplaat van een snelheidsmeter komt een aantal kleurcoderingen voor.
Wat wordt aangegeven door:
-de groene boog
- de witte boog
- de gele driehoek
- de rode radiale streep

Het antwoord dat de examencommissie geeft:

Antwoorden Instrumenten 13-2-2010
a) Antwoord vraag1 op blz.149
b Witte deel = kleppen mogen worden geopend/gebruikt. (op de meeste snelheidsmeters
niet meer aangebracht).
Groene deel = veilig vlieggebied.
Gele deel = voorzichtig bij turbulent we
er ivm. mogelijk zware belasting van het
zweefvliegtuig.

Het heeft toch geen enkele zin om met een examencommissie in discussie te gaan, die dit soort onzin (blijvend) aanbiedt aan (toekomstige) kandidaat zweefvliegintructeurs? Alle andere fouten in dit examen staan ook nog steeds op de website te prijken, bijvoorbeeld: als de luchtdruk stijgt, gaat de hoogtemeter hoger aanwijzen. :hila

Dit is geen vergissing, maar OPZET. Willen we nu echt met deze mensen verder gaan? moeten we echt nog een paar commissies (met bijpassende onkostenvergoeding) in het leven roepen waar ons aller Frouwke zo graag tussen wil coordineren? :) Beste mensen, met dit soort kader in de KNVvL gaat toch alles kapot.

---

Hoi Jan,

Ik ben het inderdaad met je eens dat het onhandig is fouten in voormalige examens te laten staan.

Als de officiele leerstof dit ook nog eens fout aangeeft is er inderdaad een probleem extra.
Het geval wat je hier aanhaalt herinner ook ik me.
Daar is -meen ik- ook een discussie op dit zweef portaal of jouw website geweest.

Begonnen zou dus moeten worden om de huidige leerstof nog eens goed te checken op fouten en veroudering van informatie.

Om alle oude examens tussen 1993 en tot 2015 na te lopen gaat mij in ieder geval wat ver....
Dat laat ik aan een echte liefhebber over.

Handiger is vanaf NU, met de invoer van MC (2015), alle komende examens na commentaar/ onduidelijkheden de slechte/afgekeurde vragen er uit te halen.

Ik blijf erbij dat misschien toch een examen systeem via het KIWA ( Correctie; NB: dit blijkt het CBR te zijn en NIET het KIWA) de mooiste oplossing is.
Dan zijn we van alle gedonder af.
('t kost natuurlijk wel wat maar het scheelt veel gedoe....:).)

---

Jan!,

Ik heb de hele discussie met interesse (en verbazing) gevolgd maar ik hoop toch heel stellig dat je laatste opmerking alleen bedoeld was om het trollgehalte op te hogen. Als het Koninklijk Inspectie instituut voor Waterleidingen mijn theorie examen moet afnemen veranderd er helemaal NIETS. Behalve dat het VEEL duurder wordt. Ik geloof , nee ik weet, dat je dat niet moet willen.

Verder ben ik het eens dat er enkele vragen wellicht beter gesteld hadden moeten worden, maar onder tijdsdruk van een tentamen kunnen er nu eenmaal schoonheidsfoutjes insluipen. En zoals we allen weten staan de beste stuurlui altijd aan wal - of schrijven reacties op een forum!

---

Een beetje flauw om die naam zo te gebruiken, alsof dit instituut alleen iets van waterleidingen af zou weten.
Wat er verandert is, dat je dan te maken hebt met een bestuursorgaan. Dan heb je al direct vele rechten en zekerheden. Je kan, als het je niet aanstaat verhaal halen bij de bestuursrechter en als de heren bijvoorbeeld zich te hoog achten om een kandidaat antwoord te geven, dan gaat er een dwangsom lopen.

Ik denk dat het KIWA voor dit soort examens capabele lieden in zou huren. Dat kost inderdaad wat, maar dan is de kans veel groter dat we instructeurs krijgen die weten waar ze over praten. Meerdere mensen hebben intussen geconstateerd dat dat nu in sterk afnemende mate het geval is.



Tijdsdruk om fouten uit de antwoorden van examens te halen? Kom nou!
Na 5 jaar staan ze er nog in. Kandidaten wordt aanbevolen om die oude examens door te nemen, want dan hebben ze een grotere kans om te slagen. Dan ben je natuurlijk wel verplicht om de juiste antwoorden bij die vragen te geven. Het gaat hier niet in eerste instantie om geld, maar om capabele examinatoren en instructeurs, die fatsoenlijk opgeleide zweefvliegers moeten waarborgen.

---

Voordat er fouten worden gemaakt, want daar word(t) je op afgerekend door een bepaalde forumbezoeker:theorie examens worden niet door het KIWA afgenomen maar door het CBR. Dat wist hij kennelijk niet. Het CBR betracht geen openheid over vragen en antwoorden, er worden ook vragen gesteld die later worden herroepen!
Wij zijn wel open. Dat dit een prijs vraagt blijkt uit de benadering van de vaste forumbezoeker. Als hij ballen heeft zou hij zich nu opgeven bij Frouwke. In het geval dat hij daar moeite mee heeft wil ik hem daar graag bij helpen.

---

Dag Martin.
Voordat die ene vervelende forumbezoeker je er op wijst, zal ik dat maar doen.
Iets VRAAGT geen prijs, maar iets HEEFT een prijs. ;)

Verder heb ik geprobeerd om die ene vaste forumbezoeker te vinden die het in deze draad over het KIWA heeft.
De eerste die het KIWA noemt is Jan de Hulster, daarna wordt het genoemd door RobbieRona,Jan de Hulster, Birdy01, jan Ritsma.

Die laatste schrijft dat hij vermoedt dat het KIWA daar competente mensen voor zou huren en dat zou best het CBR kunnen zijn. Hoe het CBR dat aan zou pakken is koffiedik kijken. Toen destijds de RLD deze examens nog afnam, werden de vragen gepubliceerd en je kon die van de laatste 10 jaren opvragen.

Verder is het aantal petten dat Frouwke op heeft astronomisch want ze dringt zich overal in, maar met deze zaak heeft ze nog niets te maken (of ik zou een pet gemist moeten hebben). Als de examencommissie van mijn (of iemand anders zijn) diensten gebruik zou willen maken, dan weten ze mij (of die ander) vast wel te vinden en daar hebben zij, noch ik, jouw "hulp" bij nodig.

Als het CBR vragen herroept, dan is dat zeer prijzenswaardig, want dat duidt op zelfcorrectie.
Misschien kan je mij zeggen welke vragen de examencommissie van de KNVvL de laatste 10 jaar heeft herroepen en waar ik die informatie kan vinden.

---

Het is inderdaad het CBR die de PPL examens afneemt.

zie: https://www.cbr.n...

Met geformuleerde leerdoelen als LEIDRAAD. De syllabus is bindend.

Onder EASA zal dus de zweefvliegerij toch die kant (leerdoelen en goede foutloze syllabus) uitmoeten -of ze het leuk vinden of niet....

Of dat dus in eigen beheer kan zoals de afgelopen ca. 20 jaar hangt af van de inspanning die de zweefvliegerij kan en wil leveren.
Voorheen tot ca. 1993 deed de RLD dat nl. Er was een parallel VO examen systeem- dus huidige systeem en daarnaast het RLD systeem- tussen ca. 1985-1993.

---

Ik lees op dit forum hele positieve en ook hele negatieve berichten. Ik ben van mening dat er nu wel genoeg negativiteit is geweest. Ik heb zelf ook best pittige mails geschreven aan de examencommissie, maar deze waren nooit op de persoon gericht. Ik heb ook geen enkele reden om iemand als persoon onderuit te halen. Overigens heb ik deze mails bijna altijd in korte tijd beantwoord gekregen. Dat wil niet zeggen dat de antwoorden mij altijd tevreden stelde, maar ze kwamen wel en zolang er een dialoog is, zijn de deuren niet gesloten.

De opmerking dat de beste stuurlui aan wal staan vind ik niet geheel terecht. Er zijn in deze casus voorbeelden van personen die hun hulp hebben aangeboden en dus graag aan boord willen stappen om hun steentje bij te dragen. Ik zou zelf ook bereid zijn om mee te werken aan verbeterpunten en ontwikkeling van examenvragen. Het ontwikkelen van vragen is zelfs leerzamer dan het beantwoorden ervan.

Er staan dus inderdaad wel stuurlui aan wal. Of het de beste zijn vind ik totaal niet belangrijk. Echter, door kennis te delen en krachten te bundelen vormt zich een team waarmee een schip prima koers kan krijgen en houden.

Als je niet kunt delen, kun je ook niet vermenigvuldigen.

---

Het VO examen van maart 2015, is afgerond j.l. 25 april.

Het totale slaag percentage (incl. NA het mondeling) lag voor de 6 vakken tussen de 55% en 94%. (afhankelijk van het vak)

De eind cijfers van het schriftelijk MC op 14 maart j.l. lagen voor die 6 vakken tussen de 1,11 en de 9,10 (afhankelijk van het vak.)

NB: Voor het mondeling is een cijfer van minimaal een 6 voldoende om uiteindelijk te slagen.

Als het examen onder de EASA norm (dus geen mondeling en op basis van 75% van de MC vragen goed bij het schriftelijk) zou zijn geweest dan zou het slaag percentage ongeveer tussen de 26 % en de 76 % (afhankelijk van het vak) zijn geweest.

mvg,

Jan de Hulster, examencoordinator VO a.i.

---

Beste Jan ,
Intussen even tijd gehad dit stukje commentaar te lezen.
Inderdaad was de vraag destijds fout en op verouderde literatuur gebaseerd. Theorie van het zweefvliegen 1984/1995
Echter dit is daarna (2012) gecorrigeerd en staat nu goed in de huidige instrumenten stof.
NB: (De vraag in het desbetreffende examen is verder niet gecorrigeerd, maar dat is tussen 1993 en 2014 nergens gebeurd zover ik weet)

Zie: blz 10 in http://www.civ.zw...l_2013.pdf

---

Ter informatie:

De correcties op de vragen en antwoorden uit de diverse vakken zijn op de CIV website geplaatst.
Alleen van het VO van 14 maart 2015 !!

Dus hier tzt: http://www.civ.zw...icle_id=19

mvg,

Jan de Hulster, examencoordinator VO a.i.

---

Bedankt Jan.

Wanneer komen de goede antwoorden op de vragen?

---

De vragen uit diverse vakken, die geschrapt zijn waren om diverse redenen niet goed.
En zijn in die examenvakken grijs gearceerd. Zie de CIV website
De andere vragen die dus over zijn gebleven voor dat vak, zijn dus in principe goed incl. antwoord.
Er zijn dus geen correcties in de antwoorden van die vragen nodig.


mvg,

Jan de Hulster VO examencoordinator VO maart 2014, a.i.

PS:
Mocht je er verder hier nog vragen of opmerkingen over hebben dan kun je met de Voorzitter van de CIV hier van gedachten over gaan wisselen. Deze is tevens per 1 juni a.s. Voorzitter van de KEI examen commissie.

---

Ok, bedankt.

De CIV/Examencommissie ontkent dus nog steeds dat een vliegtuig over te belasten is bij snelheden boven de VA, bij zeer krachtige thermiek en forse manoeuvres?



Ik ben er eerlijk gezegd nu wel klaar mee, succes met de ATO....

---

Ik zie dat dit vraag 12 betreft uit Constructie/ DT. Die is niet geschrapt zie ik dus moet het goed zijn.
Als je er anders over denkt dan kun je toch het beste contact opnemen met het KEI lijkt mij.

---

Ik heb dit aan de examencommissie gestuurd dd: 1.04.2015, reminder op 16.04.2015. Geen enkele inhoudelijke feedback gekregen. Zoals gezegd, ik ben er nu wel klaar mee. Als de "deskundigen" vinden dat bovenstaande situatie geen probleem op kan leveren dan zal dat wel zo zijn, en zijn de bouwvoorschriften in CS 22 niet van toepassing in de KNVvL zweefvliegerij.

Voor wie het toch wil nalezen: http://www.easa.e...dt%202.pdf

Zie o.a. CS 22.333 tm 22. 351 en de bijbehorende AMC paragrafen.

---

Tja, je doet net alsof je verbaasd bent. Het is al decenia het zelfde liedje en op het moment dat jij ergens kritiek op hebt denk je dat ze voor jou wel een uitzondering willen maken. Dat meen je toch niet?

Het werkt heel eenvoudig:
Je krijgt eerst geen antwoord.
Als je aandringt krijg je weer geen antwoord.
Als je maanden doorgaat, dan krijg je SOMS een antwoord maar dat blijkt niet te gaan over het onderwerp dat je hebt aangekaart, of ze zeggen dat ze, nadat er een vergadering is geweest, van mening zijn dat er niets aan de hand is. Uiteraard zonder de geringste motivatie

Het probleem is dat de examencommissie niet boven de stof staat, stoicijns aanblundert en nooit zal toegeven dat ze een fout gemaakt hebben. Het feit dat jij dit hier in het forum plaatst, helpt ook al niet mee natuurlijk.

De enige oplossing is dat je die examencommissie wegens vergaande wanprestatie naar huis stuurt en daarna probeert capabele mensen aan te trekken. Helaas heb je daarvoor weer capabele bestuurders nodig. Soms denk ik wel eens dat de secretaresse van het ABZ de enige normaal functionerende kracht is bij die club. Helaas kan die niet de taken van de "deskundigen" overnemen.

---

Het grondprobleem ligt in de selectieprocedure.

Wie indertijd met minimale cijfers zijn bewijs behaalde, kan zomaar worden aangezocht om in
de examencommissie plaats te nemen, zonder eerst grondig te controleren of zo iemand het vereiste kennisniveau wel bezit.

Meerdere keren struikelde ik over dat probleem, wanneer ik zweefvliegbewijsexamens afnam en constateerde ik dat mijn collega de zaak soms zelf niet goed begreep en correcte antwoorden als fout bestempelde.

Waar mijn collega dan een 4 gaf, voelde ik mij in dat soort gevallen soms gedwongen een 8 te geven om de zaak in balans te houden...

---

Even een side-step:

Va hoort toch bij de manoevring enveloppe (1-C-2) en Vra (=Vb ) hoort bij de gust enveloppe (1-C-3). Alleen de typo van +13, wat +15 moet zijn, is niet correct in het antwoord.

Wat zou dan het correcte antwoord moeten zijn?

Ik zou verder overwegen dit soort technische vragen eens voor te leggen bij studenten van de TU Delft Lucht- en Ruimtevaart. Deze zitten veel meer in de materie en kunnen de scherpe kantjes van dit soort examens eraf halen.

---

Dat klopt Andrew, waarbij de Vra niet lager mag zijn dan de VA. Het gaat hier overigens over een situatie waar manoeuvreren en gust gecombineerd wordt.

Een praktische gust van 7.5 m/s bereik je overigens al wanneer je van 4m/s dalen plotseling een 3.5 meter bel invliegt.

Tot VRA ( in de praktijk meestal gelijk aan VA voor zweefvliegtuigen) zou het vliegtuig 15m/s gust moeten kunnen verdragen, bij gelijkblijvende snelheid en symmetrische belasting. Daarboven dus niet meer!

Het juiste antwoord zou daarom iig moeten beginnen met: Ja, dit kan problemen opleveren omdat ...


PS. Dit staat overigens vrij aardig samengevat in het Flight Manual van de ASW20 (1977 (!)), zie pag. 5 en 6

http://mgrim.nl/_...manual.pdf

---

Er lopen ook in de zweefvliegerij genoeg mensen rond met de nodige bagage. De meesten die ik ken hebben het opgegeven tegen instructeurs/examinatoren met een mening maar geen clou.

---

Als je deze vraag aan studenten TU L&R zou moeten voorleggen om de scherpe kantjes eraf te halen, moet je afvragen of zo'n vraag überhaupt wel past in een theorie-examen voor zweefvlieginstructeur...

---

Om je vraag te beantwoorden:
De gevraagde stof die bij vraag 12 hoort behoort
-zeker tot de VO examen stof.
-Sterker het behoort zelfs tot de GPL stof.

En dat al sinds 1984.....

Zie bij de GPL examenstof op de CIV website....
Zie: Algemene kennis van de constructie
83 &#65279; &#65279;
84 &#65279; Syllabus Constructie
85 &#65279; (behalve delen met een streep ervoor)
86 &#65279; - Paragraaf 4.1 tm 4.3

Het antwoord op de vraag staat zelfs letterlijk beschreven in het boek, met de juiste getallen van + 15 en - 15 m/s .op blz 127

Mij lijkt daarom intussen alles lezende het gegeven antwoord A als goede antwoord, dus onjuist.
Volgens de de tekst uit het boek Constructie zou antwoord D goed moeten zijn.
en eventueel misschien C ook.

Als coordinator heb ik alle opmerkingen naar de desbetrefende examinatoren die het examen van het vak Constructie hebben opgesteld gestuurd.
Op deze vraag is geen correctie toegepast. Dus ging ik er vanuit dat die vraag in orde was.

Alles overziende intussen denk ik dat het goed is om te overwegen dat alles qua GPL en VO examens zo snel mogelijk naar het CBR gaat dan zijn we van alle gedonder en discussies af. :)

Zie mijn verhaal op blz 3 https://www.zweef...post_24332van dit draadje ook eens hierover.

nou ik lees het wel weer eens.

---

Het feit dat iets staat beschreven in een theorieboek dat "we" zelf hebben geschreven is geen argumentatie dat het thuishoort in een theorie-examen. Het feit dat er hier nu een discussie over ontstaat tussen een aantal mensen die volgens mij academisch geschoold zijn vind ik verontrustend. Om instructeur te worden hoef je toch geen academische graad te hebben?

Ik durf trouwens te stellen dat een zweefvlieginstructeur helemaal niet over MEER theoretische kennis hoeft te hebben dan een GPL-er. Hij moet het alleen goed kunnen uitleggen en daarom de stof BETER beheersen. Gewoon dezelfde stof en de cesuur hoger leggen (b.v. op 90% voor instructeurs en 70% voor GPL). Eigenlijk heel gek dat we wel meer theoretische inzichten op vliegtechnisch vlak eisen, maar absoluut geen theoretische inzichten op het vlak van didactiek.

Vergelijk een docent op middelbare school of HBO: als je afgestudeerd bent in een vak dan kun je gewoon in dat vak les gaan geven zonder verdere vaktechnische bijscholing. In plaats daarvan wordt er een onderwijsbevoegdheid gevraagd waar didactiek wordt bijgebracht.
Ik was ook eens benieuwd hoe het zit als je rij-instructeur wilt worden: http://www.rijsch...eur-worden

En Jan: als we het aan het CBR gaan overdragen, hoe denk je dat die aan vragen komen? Die gaan het vast aan ons vragen om een database op te bouwen. Die gaan zij vervolgens gebruiken en vragen voor een examen een mooi bedragje...

---

Of hulp van buiten af eens gaan accepteren.

Trouwens voorzie ik met de drie petten van Joris ook een interessante situatie ontstaan...
1. Voorzitter CIV
2. Voorzitter KEI
3. Voorzitter examencommissie a.i.

---

Jan toch, CBR is niet de juiste weg. De doodsteek zal het zijn want de jeugd kan dat echt niet betalen voor alle certificaten. Onder de zweefvliegers zitten echt wel genoeg capabele mensen om goede examens samen te stellen. Frouwke heeft al een uitstekend initiatief in de goede richting gegeven. Er zijn fouten gemaakt en dat echt niet met opzet. Het gaat er om dat we er van leren en zorgen dat de toekomstige examens beter worden. En dat dat gaat lukken, daar ben ik van overtuigd! Iedereen met een VMBO-T/MAVO nivo moet de theorie voor het GPL maar ook VO kunnen halen! Een afgestudeerde TU lucht- en ruimtevaart techniek is echt niet per definitie een betere vlieger en/of instructeur!!

---

---

Hoi Ton,

Ik ben het met je eens.

De intentie van de vraag, namelijk of je op moet passen in het gele gebied van de snelheidsmeter bij een combinatie van gust en manoeuvre, is echter geen rocket science en zeker wel zinvol om hier een goed besef van te hebben.

De technische onderbouwing die hier over gaat zijn design eisen en gaat m.i. ook te ver voor instructeur, maar als deze gebruikt worden moet het technisch natuurlijk wel correct zijn.

Jammer dat bij de antwoorden de plank helemaal misgeslagen wordt, en de conclusie volgens de vraagsteller zelfs moet zijn dat er geen gevaar is voor overbelasting, en dit zelfs na herhaaldelijk aandragen blijft bevestigen.

---

Wanneer commissieleden (ook nu weer) herhaaldelijk op fouten worden gewezen en deze niet corrigeren, sterker nog, blijven herhalen dan is dát de doodsteek voor het zweefvliegen.

---

Beste jan, het gaat hier niet om wie vo moet kunnen halen. Het gaat er om, dat mensen die daarvoor worden opgeleid de juiste stof voorgeschoteld krijgen en geexamineerd worden door capabele mensen, zodat de mensen die de juiste antwoorden geven ook slagen. Je beweert dat er in de zweefvliegerij voldoende capabele mensen rondlopen. Kennelijk komen die dus niet op de juiste plaats terecht. Hoe worden examinatoren en docenten aangesteld in KNVvL-land? Dat gaat meestal via sociale status en club-politieke-correctheid. Kennis en kunde komt daarbij op de laatste plaats. Daarom zien we het kennisniveau van het kader steeds sneller afnemen.

Toen ik examen deed voor zweefvlieginstructeur, deed ik "wetten" bij de heer Aalmoes, de RLD inspecteur die de zweefvliegerij behartigde. Constructie deed ik bij Piet Vlees, hoofd werkplaats Terlet. Aerodynamica deed destijds iemand van Fokker en meteo werd afgenomen door een meteoroloog. Er bestond toen geen compleet door een zweefvlieger geschreven theorieboekje voor zweefvlieginstructeur. Er bestonden wel vakboeken geschreven door vakmensen. Nu wordt een instructeur opgeleid door een andere instructeur, die wellicht enkele jaren geleden zelf met de hakken over de sloot zijn examen heeft gehaald en wiens kennisniveau daarna eerder is weggezakt dan gestegen.

Fuchur vestigt hier terecht de aandacht op het aantal petten die de voorzitter van de examencommissie op heeft.
Er lopen er meer rond. Neem bijvoorbeeld Ben Hiemstra en Frouwke Kuijpers. Het zijn over het algemeen mensen met een duizelingwekkende sociale status in club/KNVvL maar of ze ook kennis van zaken hebben....?

Een lichtpuntje is, dat er eindelijk in een wat breder verband op dit Ben Hiemstra forum over gediscussieerd blijkt te kunnen worden. Vijf jaar geleden was dit draadje reeds lange tijd spoorloos verdwenen.

---

Beste Jan Ritsma,

Ik ben het voor 100% met je eens.

En wat de stof betreft:
Theorie van het Zweefvliegen is door goede mensen geschreven.
En de desbetreffende vraag 12 waar deze discussie over gaat is:
gewoon GPL kennis...

Jan de Hulster

---

Beste jan de Hulster,

ik krijg (wellicht ten onrechte,maar voor de zekerheid toch maar deze verduidelijking) de indruk dat door het aantal Jannen er onduidelijkheid kan ontstaan wie op wie reageert. Ik reageerde op de posting van Jan van Maarseveen. Met Jan de Hulster ben ik het ook wel eens.

---

Wat je moet beseffen is dit:
De formele stof staat in Theorie van het Zweefvliegen.
Dat is in feite wel in orde en door gedegen schrijvers in 1984 opgesteld.
DAT IS DE EXAMEN STOF en al 31 jaar lang
Zonder streep voor GPL en met streep voor instructeurs.
De vraag 12 van constructie is formele GPL stof
Dus als een kandidaat VO dat al niet kan beantwoorden...

Als men dat allemaal te hoog vind na 31 jaar...
Tja dan zal je eerst de examenstof moeten herschrijven en verminderen naar eventueel Eerst Weten dan Zweven niveau.

Ik ben zoals eerder gesteld een RLD adept.
En dat wordt nu door CBR gedaan.

---

Jan kent dus twee kleuren: het is zwart of wit.

---

Nee hoor.
Ik volg de richtlijn examenstof die er nu voor staat.
En dat is de stof die ooit met de RLD is afgesproken voor VO en GPL
En via een convenant tussen destijds IVW en KNVvL is afgesproken

En die is al 31 jaar hetzelfde.

---

Goh, hoe verschillend je daarover kunt denken: voor jou is 31 jaar blijkbaar een teken dat het dus wel goed moet zijn, voor mij is het juist een signaal dat het tijd wordt om er nog een kritisch naar te kijken. :kiss

---

Jan, ik ga deze discussie niet op de spits drijven, maar ik wil je herinneren aan je eigen uitspraak dat je indertijd blij was dat je onder het oude regime (RLD) examen hebt afgelegd.

De vragen zijn de de afgelopen 31 jaar zeker moeilijker geworden. Dit is vanaf de overname door de KNVvL bewust door de toenmalige voorzitter van de examencommissie in gang gezet. Het niveau was voor hem niet voldoende en hij heeft het naar het academisch niveau getild (als TU Prof.)

Dit heeft mijn vader als oud-RLD examinator VO (en ook theorie examinator) nooit begrepen. De afspraak was een ZVB + niveau, waarbij de instructeur boven de stof moest staan, echter niet de kennis behoefte te bezitten van CPL en al helemaal niet ATPL.

Ik stel mij nogmaals graag beschikbaar om mee te helpen aan het opzetten van redelijke en correcte VO examens, echter tot op heden heb ik van de zijde van de examencommissie nog niets gehoord.

---

Er is al naar gekeken in 2010-2012 . Er zijn dingen vernieuwd/geactualiseerd.
Aerodynamica (Nu Pinciples of Flight) door Loek Boermans bv.
Zo ook Meteo, HF, Instrumenten Voorschriften wordt jaarlijks vernieuwd/geactualiseerd in principe
Voor Constructie was niemand te vinden die er zin in had.
Dus dat is hetzelfde gebleven sinds 1984
Maar in essentie is er niet veel veranderd voor alle vakken.

De stof van EASA die 9 vakken dus wordt in feite uit deze vakken in een andere verdeling "getrokken".

Zie als voorbeeld al de GPL stof die al wel die 9 EASA vakken bestrijkt.
http://www.civ.zw...icle_id=45

Inderdaad kun je overal nog eens op nieuw naar kijken.

Wat blijft is dat vraag 12 van het VO vak CONSTRUCTIE dus een GPL level was.
Want daar ging deze discussie over.

En dat het gegeven antwoord inderdaad ook m.i. fout was.

---

Nee Jan, begrijp je het niet of wil het niet begrijpen en koste wat het kost je gelijk halen.
De vraag is wellicht Gpl niveau, maar het antwoord is niet correct. LEES DE STOF!!!!!!!
13 had 15 moeten zijn.

---

Als dat echt zo zou zijn is ook 13 goed. Waarde is lager dan 15...
Maar de manier waarop de vraag is gesteld leidt tot deze discussie. En dat daarbij geen een antwoord echt correct is helpt daar niet bij.
Het gaat dus niet zozeer over de stof als wel de kwaliteit van de vragen (en mc antwoorden).

---

Het antwoord is inderdaad fout m.i.
Maar het was GPL level. Dat zijn we hopelijk eens.
En inderdaad ik had het naar de desbetreffende examinatoren gestuurd die de vraag hebben opgesteld.
En deze vraag is niet gecorrigeerd.
Waarom weet ook ik niet.
Ik kan moeilijk van 6 vakken alle vragen nalopen, daarvoor moet je vertrouwen op je LCO-ers die het vak opstellen.

Mijn ervaring met LCO-ers in de afgelopen jaren is wel goed. Soms glipt er wat tussen door blijkbaar.

Onder CBR/ KIWA zal het vast bijna de ideale examen wereld kunnen worden.
Maar geloof me ook daar zullen fouten inzitten.




.

---

Een paar postings terug:

had je kunnen lezen:

Het antwoord op de vraag staat zelfs letterlijk beschreven in het boek, met de juiste getallen van + 15 en - 15 m/s .op blz 127

---

In dit geval heb je gelijk, echter het is wel goed gerekend. Dat stoort mij. Wat ik niet begrijp is, dat er zoveel inmiddels geschreven is over dit examen en dat alleen twee leden van de CIV / examencie mij verteld hebben dat men het volgende examen hoopt te verbeteren, zonder dat er gezocht gaat worden naar vers bloed. Om geloofwaardig te blijven en men weer serieus genomen wordt door zweefvliegend Nederland is het belangrijk dat er gezocht wordt naar nieuwe capabele examinatoren, of instructeurs met kennis van zaken. Degene die zich nu aangeboden hebben, zijn nog niet benaderd.

---

De typo 13 ipv 15 is slordig, maar dit is niet het echte probleem. De vraag gaat over een snelheid BOVEN de VRA ( gele markering snelheidsmeter).

Dit staat overigens inderdaad correct in het theorieboek (p127), in gewoon nederlands uitgelegd:


Alleen antwoord D is een mogelijk goed antwoord.

---

Antwoord D was ook mijn conclusie is al eerder vermeld in een posting. zie https://www.zweef...post_24680

---

Momenteel wordt eerst bekeken naar het proces van het opzetten van de examens en verbeteringen in dit proces. Naar mijn begrip zal er daarna gekeken worden naar wie de examens opstellen, wie deze controleert op correctheid enzovoort (concrete invulling van voornoemd proces). Dat mensen nog niet benaderd zijn kan omdat het interne onderzoek nog loopt en acties hierop nog ingevuld moeten worden.

---

Het verbaast mij ook dat iedereen de essentie lijkt te missen en Arjan de enige lijkt te zijn die het echt begrijpt.
Het gele gebied op een snelheidsmeter heet niet voor niets een caution area.



Het is een snelheids gebied waarbinnen je voorzichtig moet zijn. Bij te grote roeruitslagen of bij veilige roeruitslagen in combinatie met turbulentie, worden de maximale krachten die de constructie van het vliegtuig kan verwerken eerder bereikt dan de (high speed) stall. Het is dus bepaald geen gebied waarover je in een examen moet gaan rondbazuinen dat je je daar nergens zorgen over hoeft te maken.
Ik was ook voor antwooord D gegaan.

---

Voor de duidelijkheid. Ik ben het zeer met Arjan eens!

Daarbij werd tijdens het mondeling ook nog ingegaan op deze vraag.
De examinator haalde aan dat A toch echt juist is wamt denk je nu echt dat er geen veiligheidsmarges door constructeurs worden gehanteerd... (waren niet zijn exacte woorden, maar wel de strekking)

Ben ook benieuwd wanneer er resultaten komen op het interne onderzoek #fifa

---

Binnenkort worden er 7 arrestaties verricht. :D:D

En antwoord D is m.i. ook het goede antwoord.

Toch maar gauw die zaak naar het CBR dan gaan doen.

---

Dat zou een echte constructeur nooit zeggen. Veiligheidsmarges zoals bijvoorbeeld die 1.5 veiligheidsfactor, zijn er om toleranties in het gebruikte materiaal op te vangen en niet om tijdens de operatie bij de limiten op te tellen. Het kan dus best zo zijn dat je een keer een zweefvliegtuig treft, dat precies de wettelijk minimale sterkte heeft.

---

ik vraag me af als ik dat zo allemaal volg, hoeveel er in het verleden zijn gezakt voor dit examen terwijl ze wel de kennis voor een instructeur in huis hadden

:hless :)

---

Ik denk dat dat wel losloopt.

Dat er soms fouten zitten in enkele vragen in een vak is irritant en deze vraag 12 van Constructie is daar wel een heel duidelijk voorbeeld van.
Maar men zakt over het algemeen door meerdere kennis hiaten in de examenstof.

---

Dat ben ik deels met je eens. Deze mensen hadden dan ook met de hakken over de sloot hun gpl examen moeten halen. In principe vliegers met op dat moment geringe theoretische kennis.

Die kennis doe je pas na vele jaren op door er met andere ervaren vliegers over te praten, mee te helpen in het winteronderhoud en je dan pas weer opnieuw te verdiepen in de theorie.

Ik kan mij niet voorstellen, dat wanneer een club (instructeurscollege) je vraagt om instructeur te worden, dat men daarvoor de minst gemotiveerde vlieger vraagt. Er zijn natuurlijk uitzonderingen, maar het slagingspercentage na alleen een schriftelijk moet minimaal op 65% liggen.

---

Dat is maar ten dele waar.
Ik maakte het mee, dat bij een A examen (motorvliegen) in een navigatievraagstuk een gegeven ontbrak, waardoor de vraag onoplosbaar bleek. De examentijd is beperkt en dat kan ertoe leiden, dat men aan zo'n vraagstuk teveel tijd besteedt en aan andere vragen niet meer toekomt.
Ik heb de voorzitter van de examencommissie naderhand geadviseerd examens in beperkte (betrouwbare) kring vooraf te laten maken om dit soort problemen te voorkomen.

---

Interessante discussie, die de afgelopen jaren steeds weer terug komt.

Het examen was natuurlijk gewoon bagger. Natuurlijk moeten we vrijwilligers dankbaar zijn voor het werk dat ze doen, maar vrijwillig is niet vrijblijvend. Ook een vrijwilliger dient verantwoording af te leggen.
Dat gebeurt blijkbaar onvoldoende.
Naar mijn mening zijn er zat lieden met 'echte' kennis die de klus willen doen, maar er zijn simpelweg teveel ego'tjes in onze KNVvL-commissies die dat tegenhouden. Dat was vroeger al het geval met de CIV en nu blijkbaar nog steeds. De hobby 'vergrijst' en dat veroorzaken we deels zelf.

De kwaliteit van de examens begint met de inhoud van de afgesproken stof met ILenT. Vergelijk de essentie van theorievragen zweefvliegen eens met delen van het theorie-examen vaarbewijs en bijvoorbeeld schermvliegen en Padi voor duiken. Die laatste twee zijn veel meer bij de tijd en niet blijven hangen in vroeger zoals zweefvliegen en deels ook varen.
Who cares of het nu -15m/s en +15m/s is waar een contructeur zich aan met houden, bij UL's zijn die eisen weer anders Dat is de essentie van de kennis van de kleurtjes op een snelheidsmeter toch niet?

Hoewel McCready natuurlijk reuze interessant is, maakt niemand tegenwoordig nog zelf rekenschijfjes. Ik denk dat 95% van de GPL-houders niet weet hoe dat moet en 80% weet niet hoe de flightcomputer in de kist precies werkt, maar hoe erg is dat in de praktijk? In het ergste geval landt je buiten of start je de motor.
Wie boeit het nu dat er een bi-metaaltje in een Winter-hoogtemeter zit en welk fossiel vliegt er nog met een Bohli-kompas? Moeten we vanuit de theorie ook nog weten hoe een K8 gemonteerd moet worden?
Read The Focking Manual.
Maar ach, veel clubs eisen ook nog steeds 3 solo doelsliplandingen hoewel dat al jaren uit de eisen is (en een aantal vliegtuigfabrikanten slippen zelfs afraadt).

We maken, hoewel de vliegtuigen steeds betrouwbaarder, degelijker een eenvoudiger te vliegen worden het de nieuwe instroom onnodig lastig om mee te doen.
Ik wil (graag) meehelpen aan vereenvoudiging, maar het begint met het toelaten van nieuwe jongere instroom in de commissies.

Ronald Rooij

---

@ vrijwillers dienen verantwoording af te leggen, mee eens.

@ wat die ego betreft: dat zou soms kunnen zijn.
Mijn advies is dan ook:
Besteed het uit bij het CBR zoals het VO examen vroeger ook bij de RLD zat.
Dan ben je van al dit gezanik af.


@ De stof is gebaseerd op de afgesproken stof met IL&T.
Via een convenant...
En concreet in Theorie van het Zweefvliegen en indien bijgehouden...... de Voorschriften Zweefvliegen

@ De desbetreffende vraag 12 is feitelijk GPL stof en zit in het domein van de afspraken met IL&T.

@ je moest eens weten hoeveel zweefvliegers / GPL houders, NIET de moeite nemen om een manual GOED door te lezen. Of het nu demonteren/ monteren betreft of kerngetallen van het vliegtuig.

@ Verbazing wekkend die 3 sliplandingen inderdaad bij die clubs
Dat is al afgeschaft ergens in 1984 of zo.

@ Vereenvoudiging kan uiteraard, maar dan zul je toch eerst ff dat convenant van IL&T moeten openbreken.

---

Tja, deze nuchtere benadering roep ik al jaren om. Het wordt echter tot op heden gezien als "vloeken in de kerk".Het probleem zit hem mijns inziens niet in oudere mensen want die kunnen een heleboel zeer waardevolle ervaring inbrengen, ervaring die jongere gewoon gezien hun leeftijd niet kunnen hebben. Het probleem is de verouderde, sociale clubstructuur. Mensen die toen ze jong waren en lid werden van een zweefvliegclub stevig afgeknepen zijn door de oudere garde en nu vinden dat zij "aan de beurt" zijn.
Binnen verenigingen, niet eens specifiek zweefvliegclubs, zie je helaas dat er voortdurend een strijd om de macht gaande is



Toen ik in 1970 naar de rijksluchtvaartschool ging, werden we het eerste jaar doorgezaagd over propellors, stermotoren valstromcarburateurs en de autopilot van een DC8. Op dat moment waren er bij de KLM geen zuigermotoren meer en een DC8 heb ik ook nooit van binnen gezien. In de beroepsvliegerij was het probleem dus nog erger. desalniettemin, kan het geen kwaad dat een zweefvlieginstructeur een veel bredere basiskennis heeft dan een GPLer.Een montagevolgorde van een Ka8 uit je hoofd leren is nonsens. daar pak je een boekje bij. Maar dat een instructeur weet dat een Bohlicompas slechts op een enkel halfrond bruikbaar is is niet te veel gevraagd.
Een instructeur moet iemand zijn, die zich vrijwillig in de stof verdiept omdat hij dat leuk vindt. Niet omdat dat even moet voor een examen en zeker niet omdat hij binnen zijn club dan plotseling veel gewichtiger is geworden.



Het gaat niet om instroom van jonge mensen maar om mensen met een open mind, die niet bezig zijn een erebaantje te vervullen. Mensen die gewoon antwoord geven op vragen en suggesties uit de gemeenschap en soepel en verantwoord reageren en omgaan met fouten. Fouten maken we allemaal. Het is van levensbelang om daar snel en verantwoord op te reageren.

Als je een brief aan de CIV schrijft over veiligheids problemen bij een club, dan krijg je van Joris Umbach een brief terug dat er (bij de SZT) niets aan de hand is en er beslist geen doofpotcultuur heerst. De CIV houdt zich kennelijk meer bezig met politiek dan met veiligheid. Als iemand met een high speed stall aan de lier de grond in gaat, of instructeurs lopen te vertellen dat je na bijdrukken na een kabelbreuk rustig met 50 kmh op de klok een bocht in kan zetten omdat die snelheidsmeter naijlt, dan moet je als CIV direct reageren en niet wachten tot de volgende de grond in gaat. Dat er levensgevaarlijke instructies in theorieboekjes staat, is erg. Het is nog veel erger als het jaren duurt, of zelfs eeuwig. voordat er iets aan gedaan wordt. Het is vervelend als een instructeursexamen niet deugt, maar het is crimineel als er mensen sterven omdat hun opleiding niet deugde.

---

Ik heb zelf deelgenomen aan het VO examen. Ik ben het er niet mee eens dat er geen reactie komt op opmerkingen c.q. bezwaren. De examencommissie heeft alle kandidaten een brief gezonden met uitleg over het examen de correcties en insteek voor de toekomst.

Citaat: ( "Ofschoon niet relevant voor deze ronde theorie-examens, is het wellicht goed om op te merken dat er reeds werd gewerkt en nog wordt gewerkt aan de vormgeving van een andere procesgang voor de toekomstige situatie waarbij de theorie-examens alleen schriftelijk plaatsvinden met behulp van MC-vragen. De recentelijk ontvangen feedback op deze MC-examens zal daarbij worden betrokken en tevens zullen daartoe uitnodigingen uitgaan naar respondenten om in een persoonlijk gesprek daarover van gedachten te wisselen.)

De meeste kandidaten zijn in de gelegenheid gesteld om toch mondeling te kunnen doen. Tijdens dat examen kreeg ik voor het vak constructie uitleg op mijn schriftelijk ingediende vragen.

De sfeer was ook bij het andere examen goed.

Kortom de opmerkingen die zijn gemaakt al dan niet genuanceerd zijn zeker ter harte genomen.

Vroeger "das war einmal"


Laten we dit proces dan ook een kans geven. Het komende examen zal bepalend zijn.

---

De meerkeuzevragen zijn al jaren usance in de zweefvliegerij in de USA, Duitsland en zo zullen er nog wel een paar landen zijn. Verder ook bij het rijbewijs, het vaarbewijs, het PADI-duikbrevet.
Meerkeuze vragen zijn geen rocket science en kun zo afkijken bij het buurland.

Relevanter is de discussie wat je nu eigenlijk nodig vindt aan kennis-niveau bij een instructeur en een GPL'er. Daar staat niets over in het citaat. Dat zal straks wel door de EASA bepaald gaan worden en dan hoop ik dat de Duitsers, Fransen en Engelsen verstandiger zijn. KNVvL/CIV maakt daar denk ik niet zoveel indruk.

Ook relevant is het kennisniveau van de examinatoren en dat is helaas nergens geborgd. Wie examineert de examinator? Dat was blijkbaar bij het laatste examen een issue en wordt ook niet echt geadresseerd in het citaat.

Enfin, deze discussie is de laatste jaren vaker langsgekomen.
Kortom, zolang de CIV 'op slot' blijft geldt, we dronken een glas, deden een plas en alles bleef zoals het was.

En Jan R, het is maar hoe je 'ouderen' en 'jongeren' definieert. Iemand van 30 met 15 jaar actieve vliegervaring, een relevante HBO/TU-opleiding is misschien best wel in staat om te bepalen wat op dit moment relevante theorie is en kan dat ook wel verwoorden in wat MC-vragen. In ieder geval hebben ze wat minder hinderlijke ballast.

---

@ kennis niveau kan natuurlijk goed "afgelezen" worden bij buurlanden voor GPL en VO
EASA heeft daar al wat voor bepaald.
Zie de website van D,. Corporaal in deze als een vertaalslag.
link: http://zweefvlieg...ot-licence


@ kennis niveau examinatoren GPL .
Dit zou m.i. gewoon om de 3 jaar gehertoetst moeten worden op ALLE EASA vakken


@ En voor VO idem , maar dan op VO niveau.
Motto: Als je van je toekomstige nieuwe instructeurs een bepaald level verwacht dan kunnen ze ook na 3 jaar aantonen dat ze dat level nog steeds hebben.
Simpel Toch?
Met elektronische middelen zouden die her examens toetsen vlot kunnen worden afgenomen.

---

In Marokko zag ik soms knullen aan hun brommer sleutelen, die niet wisten, dat je een bout rechtsom aan moest draaien. Bij iedere examenvraag dien je te wegen of zij praktisch relevant is.
Soms lijken examens op een intelligentietest en ontbreekt de koppeling met de praktijk geheel.
Amerika loopt wat dat betreft voorop. Daar wordt veel meer op de praktische toepassing, dan op de theoretische achtergrond gelet. Nederland blijft wat dat betreft een Calvinistisch landje.

---

Nou, zo rampzalig is dat nu ook weer niet. Van een zweefvlieginstructeur moet je echt wel een beetje intelligentie kunnen verwachten. Je doet het voorkomen, alsof iedere Nederlandse neandertaler dat examen moet kunnen halen.

---

we dronken een glas...

Tot over 2 jaar aan dezelfde discussie.

---

Helaas is dit OPZET. De kreet" ze hieven een glas ze deden een plas..." kan je in verband met KNVvL commissies hier vinden.

De kreet: "Vrijwillig betekent niet vrijblijvend" kan je met betrekking tot KNVvL vrijwilligers hier vinden.

De beide fora worden door leden van het ABZ en diverse commissies goed in de gaten gehouden. Echter, de status van deze mensen laat vanzelfsprekend niet toe dat ze ergens, op welke manier dan ook, op reageren. Laat staan dat ze zo maar met een gewoon KNVvL lid in discussie gaan. De tacktiek is dus simpel:"gewoon negeren!".

Nu is dat voor een onderwerp als het intructeursexamen niet onmiddelijk desastreus. Maar,..... We hebben nu twee dodelijke ongevallen gezien van mensen die aan de lier op 50 meter "naar de maximale klimstand door roteerden".
Al iets van het CIV gehoord hierover?
Er lopen instructeurs rond die beweren dat de snelheidsmeter na ijlt... Al een memo van het CIV gezien?

Dat uit zelfbescherming negeren van de buitenwereld, wordt vroeg of laat bekocht met een strafklacht wegens nalatigheid en een claim van de nabestaanden bij de KNVvL. Wellicht dat er dan eindelijk iets gebeurt.

Maar,... misschien wil iemand hier al vast proberen om enkele doofstomme lieden ter verantwoording te roepen.
Het instituut sportrechtspraak kan door een gezakte kandidaat in de arm worden genomen om te arbitreren. Bij mij ging het hoofdbestuur accoord met een arbitrage (die feitelijk in de statuten alleen is toegestaan als de KNVvL een lid aan wil klagen. Erg onredelijk). Als je zelf niet bereid bent om iets te ondernemen, kan je er inderdaad op rekenen dat ze een glas heffen, een plas doen, en alles bij het oude laten.

---

Ik spreek misschien voor mijn beurt en een en ander is nog niet 100% uitgewerkt, maar het CIV is momenteel bezig een beter proces op te zetten voor het samenstellen en beoordelen van de vragen. Onderdeel hiervan wordt hoogstwaarschijnlijk een brede review vooraf en een analyse achteraf van alle vragen. Vooralsnog is het het doel dat een grotere groep mensen gevraagd gaan worden met het opstellen van de vragen.

Nu zal dit proces ook opgezet en uitgewerkt moeten worden en ook hier zullen misschien wel kinderziektes ontstaan (met ongetwijfeld de nodige discussies), maar CIV en LCOers werken wel aan verbetering. Dus niet alles blijft zo als het was... maar geef wel even tijd om zaken goed op te zetten.

---

We hebben al vijf jaar geduld maar de onzinantwoorden op die vragen staan er nu nog steeds.

---

Dag Jan,

Inderdaad is het storend om duidelijk foute antwoorden in oude examens te laten staan.
In het geval van de snelheidsmeter had je gelijk en ik meen dat Arjan van Dijk het destijds ook aanzwengelde..
Dit is gecorrigeerd in het boek instrumenten.
Want daar stond het destijds al fout in.
Dus dat is mijn persoonlijke actie geweest op die geconstateerde fout.

Ikzelf heb geen zin om alle VO examens van 1993-2014 na te lopen op mogelijk foute antwoorden op de merendeels nog OPEN vragen.
Maar misschien een ander wel?
Dat had natuurlijk moeten gebeuren DIRECT na het desbetreffende VO examen.

Op het ogenblik ben ik bezig voor het VO examen van 14 maart 2015 in MC stijl, helderheid te krijgen over vraag 12 van het vak Constructie/Dageliijks Toezicht.
Omdat die vraag plotseling in dit draadje expliciet naar voren kwam.

Ik hoop dat binnenkort daar een antwoord op komt/toelichting waarom antwoord A goed of misschien juist toch wel fout is van vraag 12.
Dus dat loopt.

Al met al deze tijdrovende discussie overziende blijft mijn advies:
Besteed het lekker uit aan het CBR
Dat spaart een ieder veel tijd en discussie.
(nu wat minder erg want het regent toch....)

mvg,

Jan de Hulster

---

De groep hoeft niet groter te worden. De rotte appels moeten eruit. Het feit dat diverse klip en klaar foute antwoorden nog steeds "ter discussie" staan bij het CIV geeft aan dat de verkeerde mensen daar zitten.
Iemand met de benodigde kennis en kunde kan immers binnen 2 minuten besluiten dat 12A geheel incorrect is...

---

Volgens mij is het doel om te komen tot betere examens middels een goed proces gebruikmakend van kennis en kunde die er is in Nederland. Het wippen van 'rotte appels' (niet mijn woorden) is niet voldoende. Het is het CIV zelf dat komt met het plan aanpassingen, na alle problematiek van het afgelopen examen; da's niet voor niets.

Overigens is het niet het voorstel om de groep groter te maken, maar om bij het opstellen van examens mensen te betrekken die kennis van zaken hebben. Die hoeven niet allemaal CIVer of LCOer te zijn/worden.

Wil niet zeggen dat ik niet onderken dat er LCOers zijn die (te) weinig kennis van zaken hebben en ik zou zelf zeker voorstander zijn van vernieuwing in het LCO-corps... Maar deze discussie gaat over het examen en hoe dit te verbeteren: laten we ons voor de discussie daar even op richten.

---

Het begint NIET bij het opstellen van vragen en MC-antwoorden.

Het begint WEL bij het vaststellen ism ILenT wat nu eigenlijk de echt relevante stof is.

Ter overdenking:
het 'oude' Amerikaanse theorieboek had als titel "The JOY of Soaring"
het 'oude' Nederlandse teorieboek "Eerst weten, dan zweven".
qed

Ronald Rooij

---

Op dit moment werkt de zweefvliegerij via een Convenant met IVW destijds, sinds 2004 wat de basis vormt van de huidige theorie.
De huidige Theorie stamt uit 1984 en is wat geupgrade in de periode 2010-2012.

Dus als je wilt veranderen moet je de theorie stof moeten herijken met IL&T.

NB: Ook praktijk examen structuren zijn daarom het zelfde als in 2004.

(Maar 3 sliplandingen is van ver voor 1983......

---

Dan zeg je toch hetzelfde als ik? 1984 Is 30 jaar geleden !!!

Toen maakten we nog 4 minuten jo-jo's met een Rhonlerche, was het dragen van een vliegeroverall stoer, was overlandvliegen een avontuur, was er nog geen GPS maar alleen maar bolkompassen die 30graden afweken, bestond er bijna geen luchtruim waar je rekening mee moest houden, dronken de Fransen nog een wijntje voor het vliegen, hadden we technici 1e klas die opgeleid waren bij Koolhoven, gingen vliegtuigen vaker een beetje stuk, was monteren en demonteren een kunst en heette ILenT nog gewoon RLD.

qed

---

De relevante stof wordt door EASA min of meer globaal bepaald en zal dus waarschijnlijk in overeen stemming moeten zijn wat "onze " IL&T wil met die theorie stof.

Zie eventueel het globale overzicht op de website van Dirk Corporaal.
link: http://zweefvlieg...ot-licence

Dus een herijking van de Theorie stof voor GPL theorie level en VO theorie level met IL&T is misschien wel handig.
En dan het praktijk examen gebeuren ook nog eens mee beoordelen.
(Iets voor CIV/ KEI en IL&T lijkt mij.)

---

Ter informatie:

Ik heb intussen een antwoord op vraag 12 van Constructie/ DT

De examinator stelt dat antwoord A goed is.

Ik stel voor dat iedereen op dit forum opmerkingen over dit VO 14 maart 2015 examen verder richt tot de examen commissie. Dus KEI/ KNVvL, etc.

Kortom mijn taak als coordinator van dit VO examen is hierbij afgerond.

Dat is mijn uitspraak en daar zullen jullie het mee moeten doen. ;)

---

Laten we eerst even vaststellen dat Jan de Hulster alle lof verdient voor zijn moeite en benadering van de materie. Hij gaat in discussie probeert te coordineren met de examencommissie, etc.:clap
Dat hij hierbij met zijn hoofd tegen een betonnen muur loopt ligt niet aan hem.

Vooral de uitgebreide motivatie die de examinator geeft bij zijn standpunt is indrukwekkend. :D

Strikt genomen (en dat moet bij Mc vragen) moet het antwoord voor iedere snelheid boven de VRa geldig zijn. Dus ook voor snelheden boven de VNE.

Toevallig stond de vraag waar het hier over gaat ook in het broddelexamen van 2010. Toen was het antwoord dat je in het bereik van de gele boog voorzichtig moest zijn. Op zich wel goed, maar het was helaas het antwoord op een niet gestelde vraag. Het ging in dat examen niet over een gele boog, maar een gele driehoek :)
Nu hoeven we ons dus geen zorgen meer te maken als we in stevig turbulent weer de knuppel in de buik trekken. Ach, "zorgen maken" is natuurlijk erg subjectief. Misschien maakt deze examinator zich wel geen zorgen als hij in een romp zonder vleugels en zonder valscherm ter aarde stort. Iedereen heeft zo zijn grens.

Wie is deze examinator? Of blijft hij liever diep verborgen in de anonimiteit. Als je zo overtuigd bent van je gelijk dan kan je toch best je naam er onder zetten?

---

KUNNEN WE HIER GEEN LIKE BUTTON INBOUWEN

---

Soms moet je wat doordrukken.....

De allerlaatste NIEUWE conclusie is intussen geworden betreffende vraag 12 van Constructie Dagelijks Toezicht:

Antwoord D is goed..


Ik zal dat dan binnenkort laten corrigeren op de CIV website.

Jan de Hulster examencoordinator VO examen 14 maart j.l.



Een behoorlijke uitleg volgt hieronder van een technicus die alle antwoorden even is doorgelopen:


De vraag is goed gesteld, maar de antwoorden (die niet door mij zijn geformuleerd) zijn inhoudelijk meestal niet juist of verkeerd geformuleerd.

Antwoord d) is het enige juiste antwoord,


Argumentatie:


Antwoord a :zegt dat remousstoten van + 13 tot -15m/sec moeten kunnen worden weerstaan.


De eis vlgs. EASA Certification Specification CS22.333 is dat het toestel tot aan Vb (of Vra) gusts van + en -15 m/sec kan weerstaan en tot Vd + en - 7,5 m/sec. +13 m/sec wordt niet genoemd


Antwoord b zegt": Nee, omdat zelfs bij Vne de constructie nog remousstoten + 7.5 en – 7.7 m/s moet kunnen weerstaan.


En wat dan nog, je weet toch niet hoe sterk de bel is waar je in binnen vliegt. Het zweefvliegtuig moet zo ontworpen zij dat het net sterk genoeg is om bij de Vra (of V b ) een luchtstroom tegen te komen die de invalshoek tot de kritieke waarde opjaagt. Als je boven Vb een bel binnenvliegt van 5 m/sec (dus minder dan 7,5 m/sec) maar je trekt gelijk aan de knupple dan wordt de invalshoek door beide effecten vergroot, als de invalshoek daardoor de kritieke waarde bereikt wordt het toestel overbelast als het op dat moment nog boven de Vb vliegt.
Dus antwoord b is ook fout.

Antwoord c zegt: ja, omdat bij het snel minderen van de overtreksnelheid de invalshoek dusdanig vergroot wordt ...etc.


De vraag spreekt niet over de overtreksnelheid maar over-snelheid (tov. Vra). Sterker nog: als je een bel binnenvliegt en je trekt ook nog aan de knuppel en neemt de lift snel toe. Daardoor neemt de belastingfactor n=L / W toe en neemt de overtreksnelheid toe.
Antwoord c is dus onzin.


Antwoord d zegt Ja, de Vra was immers al overschreden.

Dit is het enige goede antwoord. Bij thermisch, turbulent of gusty weer (allemaal termen voor lucht waarin zich sterke verticale en horizontale luchtstromingen voordoen) moet je niet boven Vra vliegen omdat je dan plotselinge invalshoekvergrotingen kunt krijgen, en daardoor een grote toename in draagkracht, waarop het toestel niet is berekend en getest. Wanneer je een stevige bel binnenvliegt (waardoor de invalshoek wordt vergroot) is het goed om de invalshoek accuut te verlagen door de knuppel naar voor te drukken. Daardoor zal de snelheid verder kunnen oplopen tenzij je gelijktijdig de remkleppen trekt. Antwoord d) is dus juist (en staat ook zo beschreven op blz. 127 van THEORIE VAN HET ZWEEFVLEGEN.



Arjan van Dijk zegt dat "Vra geldt voor zeer sterke turbulentie (onweer, rotor, etc)". Deze veronderstelling is niet onredelijk, maar de luchtwaardigheidsvoorschriften CS22 spreken niet over "(onweer, rotor, etc) maar alleen over gust acting normal to the flight path. Gust kan zowel horizontaal als verticaal zijn. Of je een thermiekbel van 5 m/sec als een prachtige bel ervaart of als een nare gust hangt van de snelheid af waarmee je die bel binnen vliegt. Doe je het met 150 km/u in een zweefvliegtuig dan vind je het een prachtbel, doe je het met 900 km/u met een airliner dan is het een vreselijke gust waarbij mensen koffie over de kleren krijgen en de catering trolley door de kabine kan vliegen. Dus de voorschriften houden het neutraal, op een gust, zonder beschrijving wat je aan de hemel ziet, en of je die gust kunt zien aankomen (niet dus!)






Ik hoop dat een ieder hier mee kan leven....

mvg,

Jan de Hulster

---

Mooi dat het uiteindelijk toch nog opnieuw bekeken is, geeft weer enige vertrouwen in de toekomst.


BTW, wat betreft:



Zie CS22, 2-G-11

---

Eigenlijk komt het er op neer dat een zeer eenvoudige GPL vraag uit het vak Constructie (blz 127) en behorende tot zelfs de basis GPL stof, tot een complex geheel wordt door de antwoorden waaruit gekozen moest worden.
Echter bij een behoorlijk basis kennis van het vak Constructie MOEST antwoord D er wel uitrollen natuurlijk.
Daarnaast kennis van CS 22 is handig maar niet perse noodzakelijk om tot dat antwoord te komen.
Althans dat is mijn mening.

---

Ben ik 100% met je eens!!
CS-22 is geschreven voor zweefvliegtuigontwerpers, niet voor vliegers, zelfs niet voor technici.

Vanuit de ontwerpeisen worden wel de beperkingen van het vliegtuig vastgelegd, die worden dan weer vertaald in de limieten die voor de vlieger interessant zijn.

De meeste info staat overigens ook gewoon in het vlieghandboek...

---

Gelukkig hebben we nu ook geleerd dat je bij een sterke bel de snelheid er niet uit moet trekken om te gaan draaien, maar dat stijgen moet wegdrukken.

---

En remkleppen:|

---

Tja wat zal ik hier nu op antwoorden...

Daarnaast:
Betekend een herwaardering van dit antwoord nog in veranderingen in de examen uitslagen?

---

Ik begreep dat jij op het mondeling ook vraag 12 nogmaals fout beantwoorde?
Althans je wist de examinator niet van zijn ongelijk te overtuigen??????
(terwijl het tenslotte zeer basale GPL kennis is)

zie: https://www.zweef...post_24707

---

Dat eerste is dus precies datgene dat ik al eerder beweerde: het opstellen van MC-vragen is echt een kunst waar je niet te licht over moet denken. Ik heb hierboven zefls een tool gepost waarmee je de kwaliteit van de vragen kunt onderzoeken. Jan, dat zouden jullie meenemen. Is dat gebeurd?
Zie: https://www.zweef...owstart=60

---

De CIV had zelf ook intussen al zo'n soort tool begreep ik.
Ik zal de CIV ook op dit programma attenderen voor de zekerheid.
:)

---

Ik lees dit net:
Ik denk dat je die vraag formeel bij de examen commissie moet gaan neerleggen.
(Ook het mondelingen examen heeft immers al plaatsgevonden voor Constructie/DT, tenslotte.)

Dus het zou hooguit opgaan /nut hebben voor de gezakten voor het schriftelijk....
Die dan theoretisch recht (zouden kunnen) hebben op een mondeling, als de correctie in hun voordeel uitvalt zodat ze net binnen de criteria van het mondeling vallen.
Maar het mondeling moet (normaal) weer binnen 6 weken...na het schriftelijk....

Dus vraag het na bij KEI/ / CIV evt. KNVvl

---

@ TonS Dit is vandaag gebeurd door deze informatie door te sturen naar de CIV.

---

Misschien voordat we de details van de methodiek van MC-vragen ingaan eerst eens kijken naar de zinvolheid, toepasbaarheid en juistheid van de vragen/antwoorden?

Hoewel theoretisch kloppend is het wel een beetje raar om te beweren dat je bij het invliegen van een sterke bel (hoe beoordeel je dat uberhaupt?) de invalshoek moet verkleinen, versnellen dus. Bij het verlaten van de bel, het sterke dalen in zul je dan moeten vertragen.
Klinkt niet heel logisch voor een zweefvlieger en hoe toepasbaar is het?

Het hele examen staat vol van dit soort vreemde toetsvragen. De basis van de verbetering ligt in het verbeteren van de kwaliteit van de opstellers/examinatoren. Nu keurt de slager zijn eigen vlees.

---

Voor de VO examenstof liefhebbers.

Het vak constructie/DT is nu wat betreft vraag 12 (waarin in dit draadje nog al wat discussie over was) ook gecorrigeerd op de CIV website.

Men kan het hier vinden: http://www.civ.zw...icle_id=19

En dan even naar VO examen 2015 gaan.

Ben Hiemstra wordt bedankt voor het plaatsen van deze correctie.

Ik beschouw daarmee mijn bemoeienis voor dit eerste VO examen, met alleen nog MC vragen, als beeindigd.

Ik wens de CIV, het KEI, de KNVvl, met de EASA regelgeving het allerbeste toe, om goede en degelijke MC vragen te gaan maken voor de komende (GPL) en VO examens.

Een ieder die in de toekomst nog VO examens gaat doen heel veel succes gewenst.

Daar wilde ik het verder bij laten.

Wat mij betreft mag/kan dit draadje dan op slot.

mvg,

Jan de Hulster, examencoordinator VO maart 2015, a.i.