Zweefportaal - Alles over zweefvliegen

Gevolgen van de introductie van EASA in de technische zweefvliegwereld
Geplaatst door webmaster op 21-05-2009 12:19

Klik op "Lees meer"

Uitgebreid nieuws

De introductie van EASA heeft voor het zweefvliegen gevolgen op verschillende werkgebieden. Behalve op het operationele (vlieg)gebied geldt dit ook voor het technische gebied. Vroeger was de hoogste luchtwaardigheids autoriteit in NL de RLD (later IVW). Momenteel is dat EASA. Daardoor gelden nu andere certificatie regels, maar ook andere handhavingsregels. Voor IVW heeft dat eveneens grote gevolgen. Eerst autonoom, nu volgend en gecontroleerd wordend.

De introductie van de gevolgen van het EASA systeem heeft plaats in fasen. Eerst was de grote luchtvaart aan de beurt, daarna de general aviation en vervolgens de zweefvliegwereld. Ook voor EASA zelf leidt dit alles tot een heel groot werkpakket. Voor hen is het het eenvoudigst om de regels voor de grote luchtvaart ook van toepassing te verklaren voor de (in hun ogen) simpelere delen van de luchtvaartwereld. Dat is minder werk. De general aviation en zweefvliegwereld zijn echter totaal anders georganiseerd dan de grote luchtvaart. Ze volgen ook heel andere processen en procedures. Deze werelden moeten dus zeer hard strijden om niet met veel te complexe eisen te worden geconfronteerd.

De nieuwe regels hadden eerst geïntroduceerd moeten zijn op 28 september 2008. Dat bleek niet haalbaar, vooral omdat de EASA eisen nog te weinig uitgewerkt waren. De introductie is dus een jaar uitgesteld en moet nu ingaan op 28 september 2009. We hebben dus nog slechts een paar maanden.

In onze eerste contacten met IVW leek het er op dat IVW ons in detail wilde gaan voorschrijven hoe onze organisatie, werkprocessen en procedures er uit zouden moeten zien. Recent is IVW hierop teruggekomen, zoals dit in Duitsland en andere landen om ons heen al eerder had plaatsgevonden. IVW heeft nu aangegeven zoveel mogelijk door de sector zelf te willen laten regelen. Er blijven nog een paar dingen over waaraan we nu nog moeten voldoen. Deze regels staan m.n. in het document EASA Part M. Binnen Part M gaat het weer over o.a. subparts G en I.

Dit laatste is het gevolg van de KNVvL keuze dat we geen groot onderhoud (grote reparaties) op grote schaal zelf standaard willen uitvoeren, onderhoud waar mogelijk een part F erkenning voor nodig zou zijn. Het is echter mogelijk dat in de toekomst een technicus ook groot onderhoud mag uitvoeren onder bepaalde condities, zonder part F erkenning. In die gevallen waar we dit wel willen zijn er dus speciale processen voorzien. Voor de KNVvL (en dus de zweefvliegclubs) betekent dit dat we ons gaan concentreren op het kunnen uitvoeren van Inspecties en het (eventueel) managen van het onderhoudsproces.

Deze twee soorten activiteiten vragen om een organisatie die heet: Continuing Airworthiness Management Organisation of CAMO. Binnen een CAMO vinden een aantal activiteiten plaats en zijn mensen aangegeven die die activiteiten laten gebeuren. We hebben voor de CAMO gekozen voor een systeem waarbij er door de CAMO formeel geen vliegtuigen worden beheerd. Beheer van vliegtuigen zien we als een activiteit van de vliegtuigeigenaar, dus ook van de clubs.

Twee verschillende activiteiten blijven dan binnen de CAMO nog over, t.w.

Het goedkeuren van de onderhouds programma’s van de vliegtuigen.
Het uitvoeren van de ARC (vroeger BvL) inspecties.

Behalve de normale kenmerken van een organisatie , een baas met verantwoordelijkheden, medewerkers die dingen regelen, etc, zijn bij de CAMO dus twee verschillende rollen te onderscheiden als volgt:

ARC inspecteurs.
Onderhoudsprogramma inspecteurs (of AMP inspecteurs - AMP is : Aircraft Maintenance Program)

We hebben er voor gekozen dat er per club liefst twee ARC inspecteurs zullen worden benoemd uit beschikbaarheids overwegingen. Verder is gekozen voor een (1) AMP inspecteur per club. Ook hier zit het beschikbaarheids principe in omdat dergelijke inspecteurs ook AMP’s voor vliegtuigen buiten de eigen club mogen goedkeuren. (Wat een EZT van nu niet mag doen). De genoemde personen moeten voldoen aan voor de rollen door EASA gestelde eisen. Gesteld door de KNVvL en door IVW geaccepteerd is, dat de huidige EZT’s geacht worden aan deze eisen te voldoen. Het gaat hierbij dan om EZT’s die nu al BvL keuringen verrichten. Deze mensen zijn uitgenodigd om zich uit te spreken voor gewenste benoeming in de rollen en daartoe een formulier in te vullen en samen met een CV naar de CTZ op te sturen. Dat proces loopt momenteel.

Voor de clubs hebben de veranderingen o.a. gevolgen voor een aantal zaken waar de club ook invloed op kan uitoefenen, t.w.:

Werkzaamheden die door eigenaren (dus ook clubeigenaren) aan vliegtuigen mogen worden uitgevoerd.
De werkplaats. Dit is momenteel een erkende (en dus gecontroleerde) werkplaats. In de toekomst is dit voor de normale werkzaamheden niet meer zo.

Het bestuur van clubs moet zich daarbij nu gaan afvragen wat ze binnen de club wil toelaten op deze twee gebieden.

Ref. 1.: Eigenaren mogen in de toekomst zelf formeel aan de vliegtuigen werken en die werkzaamheden ook formeel vrijgeven als deze eigenaren in het onderhoudsprogramma zijn genoemd. Dit onder de voorwaarde dat de eigenaar aan twee voorwaarden voldoet, t.w.

Een geldig GPL bezitten.
Zelf van mening is dat hij/zij in staat is om het voorliggende werk te kunnen uitvoeren. (Voor een clublid geldt dat de club als eigenaar dit lid ook accepteert als zodanig).
Over welke werkzaamheden het hier gaat staat in bijlage 1 van dit verhaal. Let op, het is heel veel!!!!!

Eigenaren moeten er wel voor zorgen dat de clubvliegtuigen aan de steeds wel gestelde luchtwaardigheids eisen blijven voldoen. Ze moeten het daartoe uit te voeren werkpakket wel (laten) uitvoeren.

Ref. 2: Momenteel is een werkplaats in beheer bij de EZT’s van de club. Die zijn weer onderworpen aan regels die door IVW zijn vastgesteld. De EZT’s worden gecontroleerd door het Inspectie Instituut op de correcte naleving van deze IVW regels. Als de werkplaats niet meer aan regels van buiten de club hoeft te voldoen, dan bestaat de kans dat de werkplaats als zodanig niet meer beheerd wordt. Dat kan slechte gevolgen hebben voor de werkplaats en de uitrusting daarvan en voor het mogelijk toch uit te voeren groter (groot) onderhoud. Een bestuur kan hier regels introduceren die de werkplaats wel als zodanig bruikbaar laten blijven. Hierover moet dus worden nagedacht.

In de praktijk is het streven van de CTZ om in de toekomst zo veel mogelijk op dezelfde manier te kunnen werken als op dit moment, vrijwel rechtstreeks waargemaakt.

Clubs moeten het door de club uit te voeren werk nog wel degelijk plannen en uitvoeren. Elk jaar zal via de ARC inspectie door de ARC inspecteur en eventueel gecontroleerd door het Inspectie Instituut, nog moeten worden vastgesteld dat dit op een goede manier is gerealiseerd.

Onderhoudsprogramma’s voor de clubvliegtuigen en wijzigingen daarop moeten door de AMP inspecteurs worden goedgekeurd.

EZT’s en Zweefvliegtechnici krijgen in de toekomst bevoegdheden welke niet meer gekoppeld zijn aan de club of clubvliegtuigen. Ze mogen hun bevoegdheden uitvoeren aan alle zweefvliegtuigen, dus ook die van andere clubs en onder bepaalde voorwaarden zelfs van buitenlandse vliegtuigen. Het is echter niet de bedoeling dat deze technici hun bevoegdheden echt commercieel gaan gebruiken. Wel is het toelaatbaar om onkosten vergoeding te vragen voor de uitgevoerde activiteiten.

Opgesteld: Koos Tromp, namens de CTZ.

12 mei 2009